Tyga
Commander
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FORZA MOTORSPORT 3
Setup-Tuning Guide
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Version: 1.0
Über diesen Guide
Als ich anfing Forza Motorsport 3 zu spielen, war ich von den vielen Möglichkeiten im Setup-Tuning erfreut und gleichermaßen überfordert. Also fing ich an mich genauer mit der Materie zu beschäftigen, ging in die Bibliothek und suchte im Netz nach geeigneten Informationen. Um die Vielzahl der Quellen zu vereinen, schrieb die wichtigsten Fakten zusammen, bis mich schließlich der Ehrgeiz packte es als einen Guide zu verfassen.
Dieser Guide richtet sich somit insbesondere an Anfänger, die in den Bereichen Setup-Tuning ihre ersten Schritte angehen wollen und eine Informationsquelle suchen, die die einzelnen Komponenten erklären. Ich beziehe mich dabei primär auf Forza Motorsport 3. Die Beschreibungen der Komponenten sind aber allgemeingültig, so dass sie auch in anderen Spielen zum Ansatz kommen können.
Dieser Guide erhebt keinen Anspruch auf Vollständig- und Korrektheit!
Bevor es los geht…
Setup-Tuning ist kein Allheilmittel und ersetzt somit nicht die Übung. Als Anfänger brauchst Du zunächst nichts am Auto zu verändern. Die Rundenzeiten verbessern sich allein durch die Übung. Erst wenn Du konstante Rundenzeiten schaffst, lohnt es sich einen Schritt weiter zu gehen. Als Teststrecke empfehle ich Circuit de Catalunya GP. Sie bietet auf einer kompakten Strecke alles was wichtig ist: enge und weite Kurven in denen das Lastwechselverhalten und der Grip (Haftreibung) des Wagens unter Beweis gestellt wird, sowie eine lange Gerade, die zumindest für einen kleinen Speedtest optimal ist. 50 Runden wirst Du auf der Strecke mindestens fahren müssen, um sie kennenzulernen. Auf der Nordschleife sind es mindestens 100 Runden.
Um später in ausgedehnten Rennveranstaltungen (offline/online) zu bestehen, ist es nicht nur wichtig tolle Rundenzeiten abzuliefern, sondern vor allem eine ausgeprägte Fahrroutine -konstanz zu haben. Dazu gehört auch, dass man Abseits der Ideallinie lernt zu fahren, was zwar nicht zu Toprundenzeiten aber zu einem fairen Spiel im Multiplayer führt.
Upgrades
In Forza Motorsport 3 sind die Autos in Leistungsstufen eingeteilt und verfügen über einen Leistungsindex, der in Relation zur Leistungsstufe steht.
Installierst Du Upgrades ändern sich diese Werte in der Regel nach oben. So ist es möglich, dass Du ein Stufe B-Wagen durch diverse Upgrades in Stufe A (und höher) aufwerten kannst. Das Ziel ist es nun, den Wagen für eine Leistungsstufe zu optimieren und dies wird nur erreicht, in dem man geschickt mit den Upgrades umgeht, um eine möglichst effektive Aufwertung innerhalb der Leistungsgrenzen zu erzielen. Beachte dabei, dass nicht jedes Auto den Maximalausbau verträgt: Nur weil sich der Wagen auf Stufe R2 aufrüsten lässt, heißt das noch lange nicht, dass er sich da „besser“ fahren lässt, geschweige denn konkurrenzfähig zu anderen R2 Wagen ist. Hier ist etwas Erfahrung notwendig, um die perfekte Kombination der einzelnen Tuningteilen zu finden.
Die einzelnen Upgrades (z.B. Gewichtsreduktion) wirken sich auch je nach Wagen unterschiedlich stark auf die Leistungspunkte aus.
Die Einkaufsliste lässt sich grob in zwei Bereiche aufteilen:
- Tuningteile für die Fahrwerksabstimmung
- Tuningteile für die Leistungssteigerung
Tuningteile für Fahrwerksabstimmung
Diese Teile sind von entscheidender Bedeutung, um den Wagen auf den eigenen Fahrstil und Strecke abzustimmen.
Für die einzelnen Komponenten gibt es meistens verschiedene Ausbaustufen: Serien-, Straße-, Sport- und Renn-Varianten. Grundsätzlich solltest Du Dich für die Rennvariante entscheiden. Diese sind am leistungsfähigsten, und bieten vor allem die alle Einstellmöglichkeiten, die Du später im Setup-Tuning benötigst.
Wir benötigen:
- Rennfedern und - Dämpfer
- Rennstabilisatoren (Front/Heck)
- Renngetriebe
- Differenzial (empfehlenswert für fortgeschrittene Tuner)
- Rennbremsen
Tuningteile für die Leistungssteigerung
Um die angestrebte Leistungsklasse voll auszuschöpfen verbrauchen wir die verbleibenden Leistungsindexpunkte für die Leistungssteigerung.
Die Auswahl der Tuningteile steht in Abhängigkeit der zu fahrenden Strecke: Auf eher kurvenreichen Pisten ohne lange Geraden sind Upgrades in Richtung Geschwindigkeit nicht zu favorisieren. Hier profitiert der Wagen eher von guten Handlings- und Beschleunigungseigenschaften. Im Idealfall verfügst Du über alle Teile und richtest Dir für jede Strecke ein eigenes individuelles Tuning-Setup ein.
Generell kann man aber sagen, dass eine Gewichtsreduktion vor der Erhöhung der Motorleistung stehen soll, da weniger Materialmasse zu einem besseren Handling und einer passiven Leistungserhöhung führt.
Je nachdem wie stark Du den Wagen aufgewertet hast, wirst Du feststellen, dass er sich nun völlig anders fahren lässt. Dies liegt auch daran, dass sich das Gewicht des Wagens verlagert hat, wenn Du z.B. Motorupgrades eingebaut hast. Daher ist es unbedingt notwendig einige Runden zur Eingewöhnung auf der Teststrecke zu drehen.
Antriebsarten
Hier möchte ich kurz die unterschiedlichen Antriebsarten vorstellen. Im Guide werden die englischen Abkürzungen verwendet.
Allradantrieb (=AWD, All Wheel Drive)
Diese Wagen haben eine super Traktion, klasse Handlingseigenschaften und sind für perfekte Starts optimal. Der Nachteil ist jedoch ein höheres Grundgewicht. Außerdem verhält sich der Wagen häufig zu brav, was exzessives Fahren am Limit häufig unterbindet. Driften ist mit ihnen etwas einfacher als mit RWD Wagen.
Vorderratantrieb (=FWD, Front Wheel Drive)
Teilweise werden so auch die Allradfahrzeuge genannt (Four Wheel Drive), die damit aber nicht gemeint sind. Die kleineren und leistungsschwächeren Fahrzeuge werden häufig damit angetrieben. Sie lassen sich einfacher und stabiler um die Kurve steuern und neigen tendenziell zum Untersteuern. Für Anfänger sind diese Autos empfehlenswert.
Hinterradantrieb (=RWD, Rear Wheel Drive)
Rennautos haben RWD Antrieb – So einfach ist das. Es gibt weltweit wenig Autohersteller, die ihren Rennautos nicht RWD Antrieb einbauen. Sie sind zwar etwas schwieriger zu handeln und neigen zum Übersteuern, aber hat man den Bogen einmal raus, lassen sie sich differenziert und präzise über die Kurse steuern.
Motorposition
Neben der Antriebsart ist es auch wichtig zu wissen, wo der Motor sitzt. Sitzt der Motor auf der selben Achse wie die Antriebswelle liegt da automatisch auch viel Gewicht, was den Gewichtstransfer erschwert und ein über- oder untersteuern prädestiniert. Sitzt der Motor in der Mitte, ist dies häufig eine gute Ausgangsposition um einen ausbalancierten Wagen zu haben.
Fahrhilfen
Grundsätzlich gilt, dass jede aktivierte Fahrhilfe etwas Zeit kostet. Dennoch kann sie für Anfänger viele Frustmomente mildern. Hier sollte dein Ziel sein: So viel wie nötig, so wenig wie möglich.
Ich empfehle folgende Einstellungen:
- Autobremse aus
- Lenkhilfe aus
- Anti-Blockier-System (ABS) aus
- Stabilitätsmanagement (STM) aus
- Traktionskontrolle (TCS) aus/an
- Schaltung Handschaltung mit Auto-Kupplung
- Ideallinie Nur Bremshilfe
Die Traktionskontrolle und Stabilitätshilfe kann dennoch sinnvoll bei RWD und Stufe R1 Wagen sein, da diese schwieriger zu fahren sind und gerne zum Übersteuern / Ausbrechen neigen. Ohne ABS zu fahren, kann einem Anfänger echt Probleme bereiten, aber es lohnt sich definitiv ohne zu üben, da man wesentlich später bremsen kann. Die Handschaltung ist auf jeden Fall der Automatik vorzuziehen, die Drehzahl kann wesentlich besser gehalten und kontrolliert werden, außerdem kann man einen Tick später schalten.
Setup-Tuning
Durch die Fahrwerksabstimmung kannst Du den Wagen auf deinen Fahrstil und die Strecke ausrichten. Im Prinzip geht es „nur“ darum, die Kräfte die auf das Auto während der Fahrt wirken bestmöglich zu verteilen, um jederzeit maximale Kontrolle und Geschwindigkeit zu haben.
Im folgenden Abschnitt werden die Komponenten abstrakt erklärt um ein Verständnis dafür zu schaffen, was sie einzeln bewirken, denn nur so kann auch anschließend verstanden werden, wie sie sich gegenseitig beeinflussen. Verändere immer nur einen Wert im Setup und fahre eine paar Runden, um anhand der Rundenzeiten zu erkennen, ob die Einstellung gut oder schlecht ist.
Getriebe
In den Getriebeeinstellungen können wir Übersetzungen der einzelnen Gänge einstellen. Hier gilt es vor allem den besten Kompromiss zwischen Beschleunigung und Endgeschwindigkeit zu finden, denn beides geht leider nicht! Um Einstellungen des Getriebes zu ändern ist es notwendig, dass Du dir das Sport- oder Renngetriebe kaufst. Außerdem ist es sehr empfehlenswert, dass Du mit manueller Schaltung fährst. Das Sportgetriebe lässt nur eine generelle Ausrichtung der Übersetzung zu: Geschwindigkeit oder Beschleunigung. Erst mit dem Renngetriebe sind auch Einstellungen bei den einzelnen Gängen möglich! Die Einstellungen sind vor allem von der Charakteristika der Strecke abhängig. Kurze und kurvenreiche Strecken benötigen eine gute Beschleunigung, wohin gegen Strecken mit langen Geraden von einer höheren Endgeschwindigkeit profitieren. Grundsätzlich sind die Gänge so anzupassen, dass Du das Fahrzeug komplett ausfahren kannst. Das bedeutet, dass Du die Drehzahl so steuerst, dass Du die engste Kurve auf der Strecke im ersten Gang fahren kannst und das Fahrzeug fast den Drehzahlbegrenzer am Ende der längsten Gerade erreicht. Man muss sich jedoch immer bewusst sein, dass ein Schaltvorgang auch immer etwas Zeit kostet, daher muss unser Ziel auch sein, möglichst selten zu schalten. Eine Möglichkeit Schaltzeit zu sparen ist es, den letztmöglichen Gang (sehr häufig der 6te) nicht abzustimmen! Man fährt das Fahrzeug also nur mit 5 Gängen voll aus! Richte die Achsübersetzung zunächst so ein, dass Du auf dem schnellsten Streckenabschnitt die Topspeed des Wagens erreichen kannst. Passe dann im zweiten Schritt die einzelnen Gänge so an, dass Du während einer Kur-vendurchfahrt nicht schalten musst. Wenn Du also in einer Kurve vom dritten in den vierten Gang schalten musst, verlängere die Übersetzung des dritten Gangs so weit, dass Du erst im Scheitelpunkt der Kurve an die Drehzahlgrenze des dritten Ganges kommst. Da die Kurven auf einer Strecke meistens unterschiedlich sind, gilt es auch hier wieder den bestmöglichen Kompromiss zu finden. Diese Tuningoption kann große Auswirkungen auf die Rundenzeiten haben, und sollte daher mit besonderer Sorgfalt eingestellt werden.
Federung
Die Federung ist das zentrale Element um das Verhalten des Wagens zu justieren. Sie absorbiert Bodenwellen und sorgt für ununterbrochenen Kontakt von Reifen und Straßenbelag.
Unser Flitzer lässt sich unter den Gesichtspunkten in zwei Bereiche aufteilen:
- Gefederte Masse (Karosserie, Motor, Getriebe...)
- Ungefederte Masse (Räder, Felgen, Bremsen, Achsen...)
Die Federung wirkt sich - wie der Name auch schon sagt - nur auf die gefederten Komponenten aus. Die Räder haben daher nur indirekt mit der Federung zu tun. Weiter unten im Text werden wir sehen, dass der Stabilisator für die ungefederte Masse zuständig ist.
Sicherlich kennst Du die Situation: Du beschleunigst einen Wagen und wirst in den Sitz gepresst. Für den Wagen bedeutet dies, dass sich das Gewicht nach hinten verlagert. Bremst Du den Wagen ab, verlagert sich das Gewicht nach vorne. Fährst Du in eine Linkskurve, verlagert sich das Gewicht nach rechts und umgekehrt. Durch die Fahrwerkskomponenten (Federung, Stabilisatoren, und Stoßdämpfer) lässt sich dieses Verhalten beeinflussen und die Gewichtsverlagerung kontrollieren.
Halte dir daher stets vor Augen, was diese bewirken. Sind die Federn vorne z.B. eher weich eingestellt, sackt die Karosserie beim Bremsvorgang vor einer Kurve nach vorne und es liegt mehr Gewicht vorne, was dazu führt, dass Du auf der Hinterachse weniger Gewicht und damit weniger Grip hast. Der Wagen wird also tendenziell zum Übersteuern neigen. Praktisch wenn der Wagen ansonsten eher untersteuert. Beschleunigst Du nun aus der Kurve raus, verlagert sich das Gewicht wieder nach hinten. Die weichen Vorderfedern geben nach und ziehen sich auseinander. Die hinteren Federn pressen sich zusammen und drücken den Wagen runter.
Eine weiche Federung führt grds. zu einer indirekteren Lenkung und benötigt mehr Fahrzeughöhe. Unser Ziel ist es den Wagen so tief zu legen, wie es nur geht – ohne dass der Wagen aufsetzt! Also bauen wir uns einfach eine harte Federung ein? Diese verhindert schließlich große Bewegungen an der gefederten Masse (Karosserie…) und lässt den Wagen nicht aufsetzen! Eine harte Federung hat jedoch den Nachteil, dass der Wagen z.B. durch Bodenwellen schnell an Grip verlieren kann, weil er zu hüpfen beginnt. Der Wagen wird instabil und nervös. Schauen wir uns daher mal die Dämpfer genauer an.
Dämpfer
Dämpfer (Stoßdämpfer) komplementieren die Federung am Fahrzeug. Wir wissen bereits, dass die Federung die Schwingungen, die auf die gefederten Komponenten wirken, abmildern. Die Dämpfer absorbieren hingegen die durch die Bodenwellen auftretenden (kurzen) Schwingungen an der ungefederten Masse (Reifen, Federn, Bremsen, Achse…).
Um dies zu erreichen, werden die Dämpfer (gleichberechtigt) parallel zur Federung eingebaut. Die Dämpfer haben bei Forza Motorsport 3 zwei Einstellkriterien: Die Zug- und Druckstufe.
Die Druckstufe beschreibt die Dämpfung beim Einfedern, also wenn Druck von „oben“ kommt und die Feder zusammenpresst.
Zugstufe hat die gegenteilige Funktion. Sie beschreibt die Dämpfung beim Ausfedern, also wenn die Feder sich ausdehnen will. Vorhin haben wir uns veranschaulicht, dass sich die Karosserie beim Abbremsen nach vorne verlagert. Stellen wir aber an der Front nun eine härtere Druckstufe ein, wird die Federung „gehärtet“. Aber nur wenn sich Gewicht nach vorne verlagert! Die Federung bleibt weiterhin weich, wenn eine Bodenwelle von unten „drückt“. Hier sehen wir das erste Mal, wie sich zwei Komponenten gegenseitig beeinflussen.
Über- und Untersteuern können wir damit recht gut abschalten oder fördern.
Fahrzeughöhe
Rennautos liegen tief, dass sieht nicht nur sportlich aus, sondern bringt auch viele Vorteile. Zum einen liegt der Schwerpunkt des Wagens dadurch niedriger, was ein direkteres Ansprechen des Wagens erlaubt, sowie eine höhere Endgeschwindigkeit (Anpressdruck). Eine sog. Keilformation (Wagen liegt vorne etwas tiefer als hinten) bringt ebenfalls eine höhere Endgeschwindigkeit und einen größeren Anpressdruck auf die Hinterachse.
Bei der Abstimmung gilt also, je tiefer desto besser, ohne dass der Wagen dabei aufsetzt. Auf sehr hügligen Strecken muss aber das Fahrwerk mehr Bodenunebenheiten schlucken können. Hier empfiehlt es sich dem Wagen generell etwas mehr Bodenfreiheit zu gönnen. Um Bodenwellen über die Federn abzufangen sind auch Optimierungen über die Druck- Zugstufen der Federungsdämpfung durchzuführen.
Stabilisator
Stabilisatoren sind dazu da, um das Einlenkverhalten des Wagens zu beeinflussen. Sie verbinden quasi die linke und rechte Seite des Wagens miteinander und wirken somit nur auf einseitiges Ein- Ausfedern der Längsachse.
Wenn Du in eine Linkskurve fährst, verlagert sich das Gewicht auf die rechte Wagenseite, die Federn drücken sich dort ein. Die Federn der linken Wagenseite (Kurveninnere) ziehen sich aufgrund der Fliehkräfte auseinander. Die Stabilisatoren dienen dazu, ein ausgeglichenes Verhältnis der linken und rechten Wagenseite zu gewährleisten. Fährst Du mit dem Wagen geradeaus und bremst ab, wirken die Stabilisatoren somit gar nicht. Dennoch kann der Stabilisator selbst auf der Geraden wirken: Fährt z.B. nur das rechte Rad über eine Bodenwelle / Curb, gibt ein hart eingestellter Stabilisator diesen Schlag auch auf das linke Rad ab. Der Wagen verliert an Bodenhaftung und Traktion.
Hart eingestellte Stabilisatoren, verteilen die Fliehkräfte gleichmäßig auf die linke und rechte Wagenseite (ein Umkippen des Wagens wird verhindert). Sind sie allerdings zu hart eingestellt, bricht der Wagen aus!
Radaufhängung
Die Reifen und damit die Radaufhängung haben einen wesentlichen Einfluss auf das Fahrverhalten. Sie sind das direkte Bindeglied zwischen Fahrzeug und Strecke. Sie sind maßgeblich an dem Fahrverhalten des Fahrzeugs beteiligt. Dieses Kapitel beschreibt die Reifen, den Sturz und die Spur des Wagens.
Reifentemperatur und Reifendruck
Die Reifendruckangabe wird in Forza Motorsport 3 in bar angegeben. Der Reifendruck im Setup-Tuning bezieht sich auf die „kalten“ Reifen und beträgt immer 2,1 bar.
Es ist also zwingend notwendig, dass Du erstmal ein paar Aufwärmrunden drehst und die Telemetriedaten im Auge behältst. Meiner Meinung nach, ist ein Reifendruck bei aufgewärmten Reifen von ca. 2,1 – 2,2 bar bzw. eine Reifentemperatur um die 85 Grad optimal. Mit etwas weniger Luftdruck verbessert sich der Kontakt zur Straße, was sich positiv auf den Kurvengrip auswirkt. Durch die größere Abrollfläche erhöht sich jedoch der Widerstand und die maximale Geschwindigkeit sinkt. Ist der Reifendruck zu niedrig ist die Temperatur der Außenkanten höher als in der Mitte. Erhöht man den Druck jedoch zu sehr, steigt zwar die maximale Geschwindigkeit; der Reifen verliert jedoch an Haftung in Kurven. Außerdem wird die Reifeninnenfläche heißer als die Außenkanten.
Auf der Antriebsachse sind die dazu gehörigen Reifen grundsätzlich wärmer als auf der anderen, weil dort mehr Gewicht liegt. Die Reifen eines FWD Wagens sind daher auf der Vorderachse grundsätzlich wärmer als auf der Hinterachse. Bei einem RWD Wagen ist es genau umgekehrt.
Sturz
Der Sturz ist ein wichtiger Teil der Fahrzeugsgeometrie und neben der Spureinstellung eine der schwierigsten in Forza Motorsport 3. Er wird in „Grad“ angegeben. Bei extremen Sturzeinstellungen werden die Reifen entweder an der Außenseite (positiver Sturz) oder an der Innenseite (negativ Sturz) zu heiß!
Wie „Sturz“ aussieht, verdeutlich die Grafik:
.............Negativer Sturz............................Positiver Sturz
Ein negativer Sturz macht den Wagen stabiler auf der Geraden, weil er sich breitbeinig gespreizt zur Straße bewegt. Diese Stabilität geht zu Lasten der Kurvenwendigkeit. Positiver Sturz macht den Wagen kurvenfreudiger, die Stabilität nimmt jedoch ab.
Veränderungen am Sturz der Räder stehen immer in Abhängigkeit der Reifentemperatur. Achte darauf, dass die Temperaturen an der Innen- und Außenkante des Reifens nicht zu stark divergieren (>5 Grad).
Ist die Reifentemperatur innen 5 Grad höher als die der Außenkante verringere den negativen Sturz und umgekehrt. Ich stelle den negativen Sturz gerne so ein, dass er in der engsten Kurve gerade so 0 Grad erreicht.
Spur
Die Spureinstellungen sind ein weiterer wichtiger Faktor um den Wagen auszurichten. Man unterscheidet zwischen Vorspur und Nachspur. Die Spur wird in „Grad“ angegeben.
Würden wir nur gerade ausfahren, wäre eine Spur von 0 Grad perfekt. Die Räder würden parallel zueinander stehen und die optimale Laufrichtung vorweisen. Tja, aber die Rennstrecken haben nun mal Kurven…
Wie „Spur“ aussieht, verdeutlich die Grafik:
......................Vorspur ............................................. Nachspur
Vorspur (auch „Skifahrerstellung“, Spur nach innen, positive Vorspur genannt) fördert den ruhigen Geradeauslauf und gibt dem Wagen notwendige Stabilität beim Abbremsen. Der Wagen läuft „wie auf Schienen“. Das ist toll auf Strecken mit langen Geraden und sehr hohen Geschwindigkeiten, lässt aber den Wagen in enge Kurven nicht so freudig einlenken.
Nachspur (auch „Entenfüße“, Spur nach außen, negative Vorspur genannt) ist das Gegenteil davon. Der Wagen lenkt besser ein und hat mehr Haftung/Grip in Kurven. Er lässt sich jedoch schwerer abfangen, wenn man bei voller Geschwindigkeit stark abbremsen muss.
Im Rennsport wird immer mit einer Nachspur (= negative Vorspur) gefahren. In der Praxis mache ich es oft so, dass ich der Vorderachse etwas mehr Nachspur gebe als der Hinterachse. Dies sorgt für eine gute Balance zwischen Kurvenfreudigkeit und Stabilität auf der Geraden. Die Einstellungen nur in kleinen Null-Komma-Schritten verändern.
Zuletzt bearbeitet:
schön alles erklärt. Würde es toll finden wenn du noch ein paar tipps (einstellungen für ein bestimmtes auto) dazu schreibst.
