News BMW „Heart of Joy“: Neues Steuergerät macht Bremse zu 98 Prozent überflüssig

[Weyoun]

sei dir auch gegönnt ! ich war allerdings froh als mein elektro ende janar zurück ans leasing ging ...übernommen hätte ich den niemals, eben wegen dem restwert.

Skoda erlaubt die Übernahme nach dem Leasing bei E-Autos leider nicht, nach 48 Monaten muss man das Auto zurückgeben. Deshalb habe ich es gekauft, damit ich nach 4 Jahren noch was in der Hand habe.

Ergänzung (18. Februar 2025)

Hast Du da irgendwelche offiziellen Zahlen? Konnte auf die Schnelle nichts belastbares finden. Hier bei EnBW sieht die Liste auf jeden Fall relativ ausgeglichen aus.

Aus dem VW-Konzern wird (bis auf den alten eGolf oder eUp!) alles heckangetrieben (optional gibt es für die größeren Modelle Allrad).
Mir fallen nur Autos aus dem Stellantis-Konzern ein (Fiat, Opel), die Frontantrieb haben und dazu noch die "kleinen" aus dem HMC-Konzern. Mercedes und BMW treibt meines Wissens ebenfalls hinten an (beim längst ausgelaufenen i3 kann ich es nicht sagen). Tesla hat ebenfalls Heckantriebg. Bzgl. absoluten Stückzahlen oder Modellzahlen kann ich leider keine prozentualen Angaben machen. Ich kann nur grob einschätzen, was wir auf Arbeit (Zulieferer) so im Bereich "Akquise" reinbekommen.

Ergänzung (18. Februar 2025)

Genau. Mangelnde Vorstellungskraft.

Ich bin Ingenieur und benötige für Genaueres exakte Zahlen. Ich werde nicht für Vorstellungskraft bezahlt, sondern für u.a. Kalkulationen.

Ist jeder dieser Punkte unmöglich? Wahrscheinlichkeit null? Nein? Ergo…?

Mathematisch "Unmöglich" ist recht wenig. Dennoch liegt die Wahrscheinlichkeit bei weniger als 1 zu einer Milliarde. Es gibt übrigens auch eine (mathematisch ausgerechnete) Wahrscheinlichkeit, mit der man bei Tempo 200 auf eine Wand an dieser nicht zerschellt, sondern durch sie hindurch tunnelt. Die müsste so bei um die 10 hoch minus 38 liegen (es müssen "nur" alle deine ca. 6,7 mal 10 hoch 27 Atome zur gleichen Zeit durch die Wand tunneln). Also ungleich Null, aber nicht zum Ausprobieren empfohlen.

Ergo "Möglich" und "realistisch" sind zwei verschiedene paar Schuhe.

 

[Skysurfa]

Trabant 601 => Bis Baujahr 1989/90.

Gut... hast mich erwischt

Irgendwann wird vermutlich die Euro 7 Norm die Trommelbremse nahezu alternativlos machen

Der Bremsstaub ist bei der Scheibenbremse wie auch bei der Trommelbremse vorhanden. Bei der Trommelbremse wird dieser nur nicht sofort freigesetzt, sondern rieselt irgendwann aus der Trommel. Da sehe ich jetzt bei keinem System einen signifikanten Unterschied.

Und warum soll man nicht einen E-Achsantrieb mit Trommelbremse vorne realisieren können?

Das Problem ist, dass bei einer Gefahrenbremsung eine verlässliche Bremsleistung gewährleistet sein muss. (auch mehrmals hintereinander) Da hat eine Trommelbremse den entscheidenen Nachteil bei steigender Bremstemperaturen.

Für den normalen Alltagsbetrieb ist Rekupation in Kombination mit einer Trommelbremse mit Sicherheit ausreichend.

 

[MDM]

Ich werde nicht für Vorstellungskraft bezahlt

Job wechseln.

"Zu den allgemeinen Voraussetzungen für Ingenieure gehören schöpferische Geisteskraft, natürliche und zusätzlich förderbare Begabung und Erfindungskraft, die Fähigkeit zum schrittweisen Konstruieren gelingender Umsetzungen sowie ein umfassendes naturwissenschaftliches Verständnis technischer Abläufe und Aufgabenstellungen, oft verknüpft mit weitreichenden operanten Denkprozessen."

Mathematisch "Unmöglich" ist recht wenig.

Richtig. Daher ist das Wort "immer"… EOD

 

[Boimler]

Die Statistik bezieht sich auf die Todeszahlen pro 1000km Autobahn und zeigt, dass Deutschland im Mittelfeld europaweit liegt, obwohl es kein Tempolimit gibt.

Das Bild ist allgemein bekannt aus den sozialen Netzwerken. Weder sind die Zahlen aus Statista oder anderen Quellen belegbar, noch gibt es eine Jahreszahl dazu. Außerdem beziehen sich die Werte offenbar auf alle Verkehrstoten und nicht auf die auf Autobahnen. Diese Grafik hat ergo keinen Wert in einer Diskussion um Tempolimits.

 

[Das MatZe]

Bei der Trommelbremse wird dieser nur nicht sofort freigesetzt, sondern rieselt irgendwann aus der Trommel. Da sehe ich jetzt bei keinem System einen signifikanten Unterschied.

Objektiv betrachtet vollkommen richtig. Aber während der Fahrt gemessen gibt's weniger Bremsstaub, bis sich irgendwann genug gesammelt hat, damit es raus rieselt. Bis dahin ist der Kram aber lokal deutlich "Emissionsärmer".
Hat für mich aber nein ähnlichen Effekt wie die Feinstaub Messstationen in Städten. Am Ende des Tages nur Augenwischerei, der "Dreck" wird woanders hin verlagert aber da wo gemessen wird, ist's sauberer. Alle können sich auf die Schulter klopfen, weil sie mal wieder die Welt gerettet haben.
Achtung, könnte Spuren von Sarkasmus enthalten!

Das Problem ist, dass bei einer Gefahrenbremsung eine verlässliche Bremsleistung gewährleistet sein muss. (auch mehrmals hintereinander)

Ich glaube, dass das auch in irgend ne Gesetzestext steht, ich meine mich aber nur an eine sichere Gefahrenbremsung aus VMax bis zum Stillstand erinnern zu können. Ist aber gefährliches Halbwissen!

Zweifelsohne kann jeder Hersteller seine Bremse überdimensionieren, wie er möchte. Das bestimmt im wesentlichen die anvisierte Käuferschaft.
Der stereotype Golf Minus Fahrer wird mit einer eher knapper bemessenen Bremse vermutlich selten bis nie ans Temperaturlimit kommen.
Steck die Bremse in nen BMW M4 und ne Menge Kunden beschweren sich zu Recht über die zu schwach dimensionierte Bremse, selbst wenn diese vielleicht eine Gefahrenbremsung aus VMax überlebt.

 

[FarmerG]

Aus dem VW-Konzern wird (bis auf den alten eGolf oder eUp!) alles heckangetrieben (optional gibt es für die größeren Modelle Allrad).
Mir fallen nur Autos aus dem Stellantis-Konzern ein (Fiat, Opel), die Frontantrieb haben und dazu noch die "kleinen" aus dem HMC-Konzern. Mercedes und BMW treibt meines Wissens ebenfalls hinten an (beim längst ausgelaufenen i3 kann ich es nicht sagen). Tesla hat ebenfalls Heckantriebg.

Mercedes EQA, EQB, BMW iX1 und die neuen Kompakten von BMW (i1 und i2) haben Frontantrieb.

Ebenfalls auch BYD (Dolphin), Ora, MG, Renault, Dacia, Nissan (Ariya), Volvo (XC40), Ford (Puma), Honda, Toyota, Lexus und Mazda.
Alle Stellantis-Marken sowie Hyundais und Kias mit 400V-Technik, wie Du schon geschrieben hattest, sowieso.

ID.1 und ID.2 werden ebenfalls mit Frontantrieb kommen.

Generell ist der Frontantrieb bei E-Autos effizienter als Heckantrieb (lange und dicke Hochvoltkabel aus teurem Kupfer vom Batteriemanagmentsystem bzw. der Leistungselektronik in der Front zum Heck hin mit relevantem Spannungsabfall bei bis zu über 500 Ampere und somit viele 100W Verlustleistung möglich) sowie die Kühlflüssigkeitsführung zwischen Regelung/Wärmetauscher in der Front und E-Motor im Heck, was zum Beispiel bei VWs angestaubter MEB-Plattform zu einer temporären Leistungsreduktion im Hochsommer führen kann, da hier die Permamentmagnete nicht gut genug gekühlt werden können um sie vor dauerhaften Verlust des Magnetismus zu schützen und andererseits ist die Abwärme vom E-Motor im Heck nur mit spürbaren Verlusten zum Heizen der Traktionsbatterie im Winter verwendbar (wie gesagt: Regelung und Mehrkreiswärmetauscher sitzen in der Front).

 

[MDM]

Generell ist der Frontantrieb bei E-Autos effizienter als Heckantrieb

Hmmm...
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/autosuche/
Allrad 705
Hinterrad 923
Vorderrad1423

Allrad dürfte überwiegend Hinterrad mit zuschaltbarem Vorderrad sein.

 

[Mondgesang]

Na dann ganz viel Joy damit

 

[FarmerG]

Hmmm...
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/autosuche/
Allrad 705
Hinterrad 923
Vorderrad1423

Allrad dürfte überwiegend Hinterrad mit zuschaltbarem Vorderrad sein.

Hm, du antwortest auf meinen Beitrag zur Antriebs-Effizienz mit einer Mengenverteilung aller existenten E-Fahrzeuge in Deutschland. Warum?

Auch wenn es nicht mein Thema war: Zum Beispiel alle Stellantis-E-Fahrzeuge sind in der Basis frontgetrieben - Allrad erhält einen zusätzlichen Heckantrieb.
Das gleiche gilt für Mercedes EQA und EQB. Auch bei den kleinen BMX iX-Modellen ist das so (und wird auch auf i1 und i2 zutreffen).
Beim Nissan Ariya ist das ebefalls so. Toyota und Lexus machen es auch so. Mehr Modelle habe ich auf die schnelle nicht verifiziert.

Auch die AMS hat festgestellt, dass der Frontantrieb beim E-Fahrzeug (aus Effizienz- und Kostengründen) immer mehr Einzug halten wird: Klick mich.

 

[Weyoun]

Der Bremsstaub ist bei der Scheibenbremse wie auch bei der Trommelbremse vorhanden. Bei der Trommelbremse wird dieser nur nicht sofort freigesetzt, sondern rieselt irgendwann aus der Trommel. Da sehe ich jetzt bei keinem System einen signifikanten Unterschied.

Vorsicht, nahezu alle Zulieferer arbeiten an einer gekapselten Trommelbremse (für Feinstaubpartikel absolut dicht) und wird dann im Falle eines Tausches nach vielleicht 120.000 oder 180.000 km inkl. dem darin befindlichen Feinstaub recycelt. Wie "dicht" die aktuell von VW eingesetzten Trommelbremsen sind, kann ich allerdings nicht sagen.

Das Problem ist, dass bei einer Gefahrenbremsung eine verlässliche Bremsleistung gewährleistet sein muss. (auch mehrmals hintereinander)

Gefahr ist in der Regel ein einmaliges Ereignis. Es sei denn, man rast von Vollbremsung zu Vollbremsung.

Da hat eine Trommelbremse den entscheidenen Nachteil bei steigender Bremstemperaturen.

Das stimmt schon, doch kühlt die Bremse nach einer einmaligen Vollbremsung rasch wieder ab, wenn man nicht gerade auf der Rennstrecke fährt und alle 10 Sekunden aufs neue bremsen muss. Aus diesem Grund werden Porsche GT1 bis GT3 und ähnliche Kaliber auch weiterhin Renn-Scheibenbremsen haben.

Für den normalen Alltagsbetrieb ist Rekupation in Kombination mit einer Trommelbremse mit Sicherheit ausreichend.

Sehe ich genauso.

 

[puri]

Generell ist der Frontantrieb bei E-Autos effizienter als Heckantrieb (lange und dicke Hochvoltkabel aus teurem Kupfer vom Batteriemanagmentsystem bzw. der Leistungselektronik in der Front zum Heck hin mit relevantem Spannungsabfall bei bis zu über 500 Ampere und somit viele 100W Verlustleistung möglich) sowie die Kühlflüssigkeitsführung zwischen Regelung/Wärmetauscher in der Front und E-Motor im Heck, was zum Beispiel bei VWs angestaubter MEB-Plattform zu einer temporären Leistungsreduktion im Hochsommer führen kann, da hier die Permamentmagnete nicht gut genug gekühlt werden können um sie vor dauerhaften Verlust des Magnetismus zu schützen und andererseits ist die Abwärme vom E-Motor im Heck nur mit spürbaren Verlusten zum Heizen der Traktionsbatterie im Winter verwendbar (wie gesagt: Regelung und Mehrkreiswärmetauscher sitzen in der Front).

Wobei das schade ist, meiner Erfahrung nach (Smart, Cupra Born, ID3, Honda e - Heck, E-Golf, Fiat E500, Hyundai Kona - Front) fährt sich ein heckangetriebenes E-Auto viel angenehmer, das hohe Drehmoment zerrt nicht ständig an der Lenkachse, der Wendekreis kann deutlich kleiner ausfallen. Allerdings ist der Frontantrieb beim Ausbrechen des Autos wohl viel sicherer (außer man heißt Walter Röhrl). Zumindest fahre ich noch aktuell das optimierte E-Auto, Motor hinten, Antrieb hinten, und kurze Wege zum Kühlflüssigkeitsbehälter/Elektronik trotz Lage vorne - wegen nur 2,69m Fahrzeuglänge ;-) (Smart EQ fortwo)

 

[Weyoun]

Job wechseln.

Warum soll ich meinen Job wechseln, der mir Spaß macht?

"Zu den allgemeinen Voraussetzungen für Ingenieure gehören schöpferische Geisteskraft, natürliche und zusätzlich förderbare Begabung und Erfindungskraft, die Fähigkeit zum schrittweisen Konstruieren gelingender Umsetzungen sowie ein umfassendes naturwissenschaftliches Verständnis technischer Abläufe und Aufgabenstellungen, oft verknüpft mit weitreichenden operanten Denkprozessen."

Wo hast du denn diese Definition ausgegraben? Etwa auf Wikipedia? Ich vermute, du bist kein Ingenieur.

Ergänzung (19. Februar 2025)

Objektiv betrachtet vollkommen richtig. Aber während der Fahrt gemessen gibt's weniger Bremsstaub, bis sich irgendwann genug gesammelt hat, damit es raus rieselt. Bis dahin ist der Kram aber lokal deutlich "Emissionsärmer".

Ja, die Euro 7 gibt ja eine gewisse Partikelanzahl pro km vor. Das Herausrieseln im Stand ist in dieser Definition nicht erfasst. Mal schauen, ob sie da mal nachjustieren.

Hat für mich aber nein ähnlichen Effekt wie die Feinstaub Messstationen in Städten. Am Ende des Tages nur Augenwischerei, der "Dreck" wird woanders hin verlagert aber da wo gemessen wird, ist's sauberer. Alle können sich auf die Schulter klopfen, weil sie mal wieder die Welt gerettet haben.
Achtung, könnte Spuren von Sarkasmus enthalten!

Wenn die Trommelbremsen künftig wirklich dicht sind, wird der Feinstaub erst bei der Entsorgung der Trommelbremsen im Recycling freigesetzt. Hoffen wir mal, dass es bald so weit ist.

Zweifelsohne kann jeder Hersteller seine Bremse überdimensionieren, wie er möchte. Das bestimmt im wesentlichen die anvisierte Käuferschaft.
Der stereotype Golf Minus Fahrer wird mit einer eher knapper bemessenen Bremse vermutlich selten bis nie ans Temperaturlimit kommen.

Ich meinem Leben kam ich bisher ein einziges Mal ans Limit (obwohl der Golf 3 Variant bereits Scheibenbremsen auf beiden Achsen hatte): Bei der Abfahrt des Stilfser Jochs in Italien roch es trotz Motorbremse des 1.8 Benziners sehr schnell nach überhitzter Bremse.

 

[Das MatZe]

[...]der Wendekreis kann deutlich kleiner ausfallen.

Weil die Antriebswellengelenke entfallen oder weil man auf "anderen Wegen", den Wendekreis verkleinert?

Allerdings ist der Frontantrieb beim Ausbrechen des Autos wohl viel sicherer.

Dafür gibt's in modernen Autos ABS/ESP und den ganzen Kram.
Früher war Heckantrieb tatsächlich tendenziell schwerer zu beherrschen, wenn die Karre erst mal instabil geworden ist.
Aber der Weg bis dort hin lässt sich schon durch andere Parameter in der Achsgeometrie (insbesondere Spur und Stabilisatoren) beeinflussen, so kann auch ein Frontkratzer ein "mitlenkendes" Heck haben oder der Hecktriebler brav untersteuernd ausgelegt werden. Bei den modernen Autos hilft das ESP dann, ein tatsächliches unter-/übersteuern zu verhindern.
Wenn es das nicht mehr schafft, liegt's daran, dass ein ESP leider auch nicht die Physik beugen kann. Auch wenn manche das anders sehen.

//edit//
@Weyoun Okay, wenn die Bremse vollständig gekapselt ist, sieht die Sache anders aus.
Aber ich bin mir sicher, die Fahrzeughersteller finden die günstigste Lösung, um den gesetzlichen Vorgaben so knapp wie möglich gerecht zu werden.

Was Bremsen am Limit angeht ... Klar, Passabfahrt ist so ne Sache. In Bergregionen gehört der Geruch nach heißer Bremse schon zum guten Ton.
Viele wissen aber leider auch nicht, wie man sowas macht. Motorbremse, was nur geht.
Wenn's sein muss, auch im ersten Gang, dem Motor tut das nicht weh.
Wenn doch gebremst wird - kurz und hart, nicht Minutenlang aufm Pedal stehen und schleifen lassen. Auch wenn das hinsichtlich "Passenger-Comfort" nicht ideal ist.
Und vor allem, wenn die Bremse dann heiß ist, nicht stehen bleiben sondern kalt fahren.

 

[Weyoun]

Mercedes EQA, EQB, BMW iX1 und die neuen Kompakten von BMW (i1 und i2) haben Frontantrieb.

OK, gilt das auch für den neuen CLA (oder gilt der trotz des Namens nicht mehr als Kompakter)?

ID.1 und ID.2 werden ebenfalls mit Frontantrieb kommen.

Also wie ich schon dachte: Klein- und Kompaktwagen werden vorne angetrieben (Kleinstwagen wird es kaum noch geben) und ab der Mittelklasse wird Heckantrieb dominieren.

Generell ist der Frontantrieb bei E-Autos effizienter als Heckantrieb

Allein schon aus dem Grund, weil man über die Vorderachse etwa vier mal so stark rekuperieren kann wie über die Hinterachse.

(lange und dicke Hochvoltkabel aus teurem Kupfer vom Batteriemanagmentsystem bzw. der Leistungselektronik in der Front zum Heck hin mit relevantem Spannungsabfall bei bis zu über 500 Ampere und somit viele 100W Verlustleistung möglich) sowie die Kühlflüssigkeitsführung zwischen Regelung/Wärmetauscher in der Front und E-Motor im Heck, was zum Beispiel bei VWs angestaubter MEB-Plattform zu einer temporären Leistungsreduktion im Hochsommer führen kann, da hier die Permamentmagnete nicht gut genug gekühlt werden können um sie vor dauerhaften Verlust des Magnetismus zu schützen und andererseits ist die Abwärme vom E-Motor im Heck nur mit spürbaren Verlusten zum Heizen der Traktionsbatterie im Winter verwendbar (wie gesagt: Regelung und Mehrkreiswärmetauscher sitzen in der Front).

Man kann aber auch bei Heckantrieb die Aggregate besser zwischen vorne und hinten verteilen, um überflüssige Verkabelung oder Kühlungsleitungen einzusparen. Theoretisch könnte auch vorne der Hauptkofferraum hinkommen, wenn sonst kaum noch Aggregate dort Sinn machen würden (Porsche lässt grüßen).

Bzgl. der Permanentmagnete gibt es ebenfalls Lösungen (fremderregter Synchronmotor => der ist ohne seltene Erden deutlich günstiger bei moderat niedrigerem Wirkungsgrad). Es bleibt spannend, wohin die Reise am Ende geht.

Ergänzung (19. Februar 2025)

Weil die Antriebswellengelenke entfallen oder weil man auf "anderen Wegen", den Wendekreis verkleinert?

Ich hoffe, du meinst damit keine reifenmordenden "Wende- oder Einparkmodi", die manche Chinesen als "Feature" für ihre Elektroautos verkaufen.
Den Wenderadius kann man prinzipiell bei frontgetriebenen Autos auch mit Allradlenkung (in der Stadt gegenläufig, auf der Landstraße und der Autobahn mitläufig) realisieren. Aus Kostengründen gibt es das aber meist erst ab der oberen Mittelklasse.

Okay, wenn die Bremse vollständig gekapselt ist, sieht die Sache anders aus.
Aber ich bin mir sicher, die Fahrzeughersteller finden die günstigste Lösung, um den gesetzlichen Vorgaben so knapp wie möglich gerecht zu werden.

Davon kannst du ausgehen. Im "Auslegen" der Vorschriften sind die Hersteller (weltweit) ein Meister.

Wenn's sein muss, auch im ersten Gang, dem Motor tut das nicht weh.

Beim Golf 1.8 ging das noch (recht leicht bei recht großem Hubraum). Bei einem heutigen Polo mit 1-Liter Dreizylinder (schwerer als ein Golf 3 und nur reichlich die Hälfte des Hubraums) ist eine Motorbremswirkung nur schwer feststellbar (hatte in den letzten Jahren immer wieder mal Skoda Fabia oder Scala mit diesem Motörchen als Leihwagen bekommen). Da muss man wirklich im ersten Gang bleiben und dennoch ständig nachbremsen. Wie schön ist doch die Motorbremse eines BMW 3-er mit Reihensechszylinder.

Wenn doch gebremst wird - kurz und hart, nicht Minutenlang aufm Pedal stehen und schleifen lassen. Auch wenn das hinsichtlich "Passenger-Comfort" nicht ideal ist.

Das ist mir schon klar. Aus diesem Grund sind die "Kotzeimer" auf der Rücksitzbank immer griffbereit.

Und vor allem, wenn die Bremse dann heiß ist, nicht stehen bleiben sondern kalt fahren.

Runter kommen sie immer...

 

[Salamimander]

Hatte nur einmal stinkende Bremsen. Bei meinem 1.4 Liter Seat Ibiza + Anhänger im Harz… Schicke Farbe hatten die Scheiben danach :O. Seit dem aber keine Probleme. Weder Ford noch BMW oder aktuell KIA (EV6GT). Bei letzteren backen die Bremsen nur dauernd im Stand fest…

 

[Das MatZe]

Ich hoffe, du meinst damit keine reifenmordenden "Wende- oder Einparkmodi", die manche Chinesen als "Feature" für ihre Elektroautos verkaufen.

Reifenmordend ja aber nicht induziert durch "Modi" vom Hersteller.

[...]Allradlenkung

Durfte ich mal in nem Merceds EQS miterleben. Das war schon überraschend, wie klein der Wendekreis von so nem riesen Schiff ist.
Bei den typischen Frontkratzern der "Kompaktklasse" ist der Wendekreis meist ja auch nicht all zu groß. Das würde die Kosten für ne Allradlenkung sicher nicht rechtfertigen.

Davon kannst du ausgehen. Im "Auslegen" der Vorschriften sind die Hersteller (weltweit) ein Meister.

Ein Kumpel wunderte sich mal bei einer Testzelle, warum die Blechtstärke auf einer Fahrzeugseite nur halb so dick sei, ob da ein gewaltiger Fabrikationsfehler vorliegen würde.
Die Antwort hieß "NCAP-Crashtest".
Die Fahrzeugstruktur wurde ganz gezielt auf die definierten Crashtests eines NCAP hin konstruiert.
Vor allem zu Zeiten von NEFZ waren die meisten Downsizing Motoren ein Produkt für eben genau diesen - aufm (NEFZ)Papier so wenig wie möglich verbrauchen, was in der Realität passiert ist zweitrangig.

Ich bin also sehr gespannt, was für Ideen bei gekapselten Bremsen auftauchen. Zudem frage ich mich bei sowas ... wie sieht das mit Wartung/Inspektion aus? Mir dämmert, dass dann die ganze Einheit inkl. Radbremszylinder, Handbremse, Beläge und Trommel getauscht werden muss, eine Belagverschleißkontrolle ist allenfalls noch über Sensorik möglich. Oder "Akustisch".
Man kann also nur "hoffen", dass der Hersteller seine Hausaufgaben macht und alles ungefährlich die gleiche Lebensdauer hat.

Oder aufm Graumarkt tauchen doch die Einzelteile einer solchen Bremse auf und der Hobbyschrauber scheißt drauf und tauscht eben diese trotzdem.

1-Liter Dreizylinder

Stimmt wohl. Aber ich kam bislang nur eine handvoll mal in die Versuchung, sowas fahren zu müssen.
Diesel - vor allem Betriebswarm - haben aber auch eine merklich geringere Motorbremswirkung. Da fehlt die Drosselklappe.

Wie schön ist doch die Motorbremse eines BMW 3-er mit Reihensechszylinder.

Ist mir glücklicherweise in mehrjähriger Erfahrung bekannt.

Das ist mir schon klar.

Wissen nur leider echt sehr wenige.

 

[FarmerG]

OK, gilt das auch für den neuen CLA (oder gilt der trotz des Namens nicht mehr als Kompakter)?

Der elektrische CLA wird das erste Fahrzeug auf der neuen MMA-Plattform sein (worauf bald auch noch 2 SUVs folgen) und ist rund 4,80m lang - der wird eher nicht mehr als Kompakter durchgehen.

Also wie ich schon dachte: Klein- und Kompaktwagen werden vorne angetrieben (Kleinstwagen wird es kaum noch geben) und ab der Mittelklasse wird Heckantrieb dominieren.

Allein schon aus dem Grund, weil man über die Vorderachse etwa vier mal so stark rekuperieren kann wie über die Hinterachse.

Sehe ich auch so.

Man kann aber auch bei Heckantrieb die Aggregate besser zwischen vorne und hinten verteilen, um überflüssige Verkabelung oder Kühlungsleitungen einzusparen.

Da sitzt leider die Batterie bzw. Fuß-/Kofferraum.
Mehrkreiswärmetauscher und Mischventilbatterie brauchen mehr Platz.

Theoretisch könnte auch vorne der Hauptkofferraum hinkommen, wenn sonst kaum noch Aggregate dort Sinn machen würden (Porsche lässt grüßen).

Ist nicht praktikabel (siehe weiter unten im Artikel der AMS. Ist wegen der zusätzlichen mech. Sicherung gegen Fahrtwind umständlich. Beim BMW iX z.B. ist die Haube gar nicht mehr vom Benutzer zu öffnen).

Bzgl. der Permanentmagnete gibt es ebenfalls Lösungen (fremderregter Synchronmotor => der ist ohne seltene Erden deutlich günstiger bei moderat niedrigerem Wirkungsgrad).

So einen fahre ich u.a. auch zur Zeit (Megane E-Tech Electric).
Zum Rekuperieren benötigt man zwar eine Fremderregung - aber dafür kann man gegenüber einer Permanenterregung fast verlustfrei „Segeln“. (und ist aber gegenüber unseren ID.3 aus anderen Gründen eine echte Wohltat).

Ich hoffe, du meinst damit keine reifenmordenden "Wende- oder Einparkmodi", die manche Chinesen als "Feature" für ihre Elektroautos verkaufen.
Den Wenderadius kann man prinzipiell bei frontgetriebenen Autos auch mit Allradlenkung (in der Stadt gegenläufig, auf der Landstraße und der Autobahn mitläufig) realisieren. Aus Kostengründen gibt es das aber meist erst ab der oberen Mittelklasse.

Ist auch nicht zwingend notwendig. Der Megane E-Tech Electric mit Frontantrieb hat fast den gleichen Wendekreis wie der ID.3 mit Heckantrieb (10,4m vs. 10,2m).

 

[puri]

Weil die Antriebswellengelenke entfallen oder weil man auf "anderen Wegen", den Wendekreis verkleinert?

Ja, weil vorne keine Antriebswelle mehr verbaut wird, vermute ich, kann man die Räder in stärkerem Winkel einschlagen lassen (z.B. Skoda Kodiaq zu Skoda Enyaq sind es 2m Unterschied). Das Extremste ist beim Smart fortwo, Modell ab 2014 , da kann man gefühlt 45° einschlagen und bei zur schnellen Fahrt mit maximalem Einschlag "hüpft" die Vorderachse regelrecht, aber man hat einen Wendekreis von 6,9m.. (ich glaube meine Yamaha Xj900, die ich mal besaß hatte einen größeren Wendekreis..)

 

[Das MatZe]

@puri im Post von mir enthaltene Smiley sollte unterstreichen, dass es eine eher rhetorische Frage ist.

Die Vorteile "nicht angetriebener Vorderräder" sind mir zum Glück gut bekannt.
Wer will, bekommt den (ausreichend) kleinen Wendekreis aber auch beim Frontkratzer konstruktiv geregelt.
Antriebseinflüsse ... kann man je nach Achskonstruktion auch zumindest sehr klein halten, solange kein Traktionsverlust eintritt.
Die Vorderachse vom Renault Zoe ist da kein schlechtes Beispiel. Ich war überrascht, wie wenig man vom Antrieb merkt.
Aber gleichermaßen auch "beeindruckt", dass die Lenkung auch von sonstigem Feedback von der Straße nahezu vollständig befreit ist.
Fahrdynamisch betrachtet geht's kaum schlechter aber das ist ganz offensichtlich nicht die Zielgruppe dieses Fahrzeugs.

 

[MDM]

Warum soll ich meinen Job wechseln, der mir Spaß macht?

Um wieder Vorstellungskraft zu entwickeln.

Wo hast du denn diese Definition ausgegraben? Etwa auf Wikipedia?

Jupp. Finde ich passend.

Ich vermute, du bist kein Ingenieur.

Nein. Ich arbeite für mein Geld. Und bin immer wieder über die mangelnde Phantasie der mir im Arbeitsalltag begegnenden Ingenieure erstaunt. "Das darf rechnerisch aber eigentlich nicht funktionieren..." während er auf das funktionierende Bauteil aus der Entwicklung schaut.