News Tesla FSD-Computer: Elon Musk will dieses Jahr Level-5-Autonomie erreichen

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Ebenso wie die Aufforderung an den Menschen zu übernehmen schon bei Level 2. Der Punkt ist das es keinerlei Aussage darüber gibt wie oft das bei Waymo noch passiert.

Bei Level 2 muss man aber aufmerksam sein, das ist doch gerade der Vorteil. Bzgl. der Häufigkeit:

Human drivers needed to take control of Google's Waymo cars 124 times over 635868 miles driven on California's roads last year.

Das war 2017. Selbst, wenn es immer noch so oft wäre, wäre das für mich zumindest verkraftbar
Ich gehe mal stark davon aus, dass sich das jetzt nicht häuft...

 

[B.XP]

Wo ist da genau das Problem?
Wegen Sensorgenauigkeit, Reibwertvarianzen, etc. habe ich auch geschrieben "fast" perfekt.
Wenn man schon 2010 autonom in eine Parklücke driften kann, denke ich kaum, dass man 2020 ein Problem damit hat die Dynamik und Zustand des Autos so gut zu erfassen, dass man Beschleunigungen und Energieverbrauch minimieren kann:

Mit dem "Fast" liegst du dann auch absolut richtig
Mit dem entsprechenden monetären Aufwand für IMUs geht das auch schon sehr gut. Diese Einheiten sind aber zumindest meines Wissens nach in den letzten 10 Jahren nicht bedeutend günstiger geworden oder in ähnlicher Präzision in "Steuergeräte" gewandert. Das halte ich für ein lösbares Problem, wobei das auch kaum jemand als Problem sieht.

Solche Demonstrationen sind erstmal Technikshows, die unter sehr kontrollierten Bedingungen stattfinden. Okay, ab und zu geht immer noch was schief: https://www.heise.de/newsticker/meldung/VR-Testfahrt-Im-Robo-Auto-gegen-die-Wand-4629020.html
Im großen und ganzen wird aber gerade der Showcase sehr spezifisch optimiert und die Schotterfläche bietet hier ja auch schön homogene Eigenschaften. Zum Thema "Reibwertschätzung" sind über Google Scholar einige gute Paper zu finden; Bezug sind da "natürlich" immer Eigenbewegung und die Dynamik der einzelnen Räder in der aktuellen Fahrsituation. Will man das kontaktlos und die Entfernung messen (z.B. was ist in 10m) dann sind wir schnell in einem Bereich der aktuellen Forschung. So wirklich den "heiligen Gral" hat man da noch nicht gefunden. Wichtig ist aber dein "fast" - ist das für die Anwendung gut genug? Dementsprechend werden die Systemgrenzen gesteckt. Meistens ist es halt einfacher als Vorgabe "Winterreifen bei Schnee" zu machen als den Reibwert von 8 Jahre alten China-Sommerreifen auf Schnee in 20m zu errechnen und dann die Bewegungsgeschwindigkeit zu limitieren oder das in der Prädiktion zu verarbeiten.

Bitte um nähere Erläuterung. Ich kann nur raten auf was du dich mit Degradation beziehst.

Das Schlagwort, was über Level 3 aufkommt ist ein Wechsel von "Failsafe" zu "Fail-Operational". Bei Tesla bedeutet das konkret, dass dir das Auto auf der Autobahn normalerweise "Navigate on Autopilot" anbietet - die Funktionalität die das "Plus" auf das Level 2 setzt. Sind Kameras durch Sonneneinstrahlung, Beschlag oder Dreck gestört, wird die Funktion auf "Autopilot" degradiert. Damit kann das Fahrzeug weiterhin der Spur folgen und die Geschwindigkeit anpassen, aber Spurwechsel, Fahrten durch Anschlussstellen etc. und Features, die darauf aufbauen sind einfach inaktiv. Ohne Linien oder voraus fahrendes Fahrzeug wird die Spurführung deaktiviert und dir bleibt nur noch die manuelle Quersteuerung und die automatische Längsregelung. Das ist erstmal mit "Degradation" im Gutfall gemeint. Im Schlechtfall reagiert der Fahrer nicht auf die Aufforderungen zur Übernahme oder für die Präsenzgeste, ist letzte Stufe der "Deeskalation" normalerweise ein kontrollierter Stopp. Bei Level 4-5 steht kein Fahrer zur Verfügung um Kontrolle abzugeben. Auch gibt es bei Level 5 keine "Operational Design Domain" (kurz ODD). Kurz gesagt: Auch bei Fehlern muss das System weiterhin funktionieren, wenn auch mit Einschränkungen was z.B. Geschwindigkeit angeht.

Kurz gesagt: Ein Level5-Transportsystem müsste selbstständig auf einen Betriebsmodus zurück fallen, bei dem es die Passagiere sicher absetzen kann und dann den Pannenservice rufen...