Du verwendest einen veralteten Browser. Es ist möglich, dass diese oder andere Websites nicht korrekt angezeigt werden. Du solltest ein Upgrade durchführen oder einen alternativen Browser verwenden.
Seine Qualifikation ist doch vollkommen irrelevant. Den Ad hominem koennen wir uns sparen, oder?
Es ist sehr haeufig so, dass man bestimmte Parameter nicht "konkret berechnen kann", bis auf die letzte Nachkommastelle. Das heisst noch lange nicht, dass man diesen Parameter dann unter den Tisch kehren kann (genau das wäre unseriös!)
Man muss eine vernuenftige Abschaetzung machen und dabei spezifizieren wie genau diese Abschaetzung halt ist.
Es ist sehr haeufig so, dass man bestimmte Parameter nicht "konkret berechnen kann", bis auf die letzte Nachkommastelle. Das heisst noch lange nicht, dass man diesen Parameter dann unter den Tisch kehren kann (genau das wäre unseriös!)
Weswegen es meiner Meinung nach eine CO2 Steuer geben müsste, die die externen Kosten indirekt besteuert. Dann würde die vermeintlich billige Kohle schnell aus dem Markt sein.
@de la cruz
Das E-Auto ist deswegen interessant und "Umweltfreundlich" weil es nicht vor Ort die Abgase produziert. Für viele Städte ist das die einzige Möglichkeit halbwegs saubere Luft zu bekommen und ich finde das ist schon ein guter Grund...
Nein. Das ist leider komplett falsch und entspricht grade dem kaum hinterfragten, reißendem Nachrichtenstrom und der Meinung des Deutschen sich für sein genüßliches Autofahren nun selbstkasteien zu müssen.
DUH, Grüne und Greenpeace HASSEN Autos. Sie sind dabei unsere Wohlstandssäule umzuschmeißen, und schieben die Umwelt und Gesundheit vor.
Dabei kommt das sparsamste Elektroauto heute grade mal auf den gleichen Klima-Fußabdruck wie ein Mittelklassediesel oder Benzin Hybrid.
"saubere Luft" Macht der Elektrowagen auch nicht.
Stickoxid reagiert an Luft schnell zu Stickstoffdioxid
Laut WHO sind Stickstoffdioxidkonzentrationen von 1900 µg/m³ nichtmal nachweisbar für Gesunde Menschen, Asthmatiker bemerkten in kleinen Studien, die nicht wiederhohlbar waren effekte ab 550µg/m³.
Im Deutschen Arbeitsschutz gelten 950µg/m³ als unbedenlich, und zwar während der kompletten Arbeitszeit.
Stickstoffdioxid ist ein Reizendes Gas laut Gefahrstoffverordnung. Aber nur wenn man es in der reinen Form nimmt. Also mit 3.6 Milliarden µg/m³ .
Die Gemesssene Konzentration an "Problempunkten" ist 500.000.000 mal geringer. Das Entspricht der Verdünnung von 5ml auf ein 50meter Schwimmer becken...
Wie ichs schon geschrieben habe, Stickstoffdioxid ist lediglich ein OFT GEMESSENER WERT der STraßenverkehr nachweißt. Die WHO nahm an, da die Anwesenheit von NO2 auch Straßenverkehr bedeutet...müsste man einen grenzwert auch ohne Datengrundlage finden.
NO2 ist ein Marker für andere Abgase und Emissionen. Z.b. tatsächlich gefährlicher Feinstaub der sich in die Lungen setzt.
Die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) hat rausgefinden das am Problempunkt "Neckartor" der Meiste Feinstaub durch Abrieb von Reifen, Bremsen und Fahrbahn entsteht.
Start dein Auto, lass es 5 Minuten in der Garage laufen und erzähl mir nochmal das es kein Problem ist... Es ist ja nicht nur das NOx, es ist auch CO2, Ruß usw. usf.
Trotz Partikelfilter wird es immer noch ausgestoßen und in Städten ist es nunmal ein Problem. Zu Fuß in der Stadt oder auf dem Land ist einfach ein Unterschied wie Tag und Nacht.
NOx fördert dazu noch die Bildung Ozon, welches wiederrum ebenfalls in Städten ein Problem darstellt.
Deine Studie sagt das ja auch aus
The working group recognizes that air pollution exists
as a complex mixture and that effects attributed to O3, NO2, or PM may be influenced by the
underlying toxicity of the full mixture of all air pollutants.
Was hilfts mir wenn NO2 alleine eh nicht gefährlich wäre, wenns so gut wie nie alleine auftritt? Es fördert die Entstehung anderer giftiger Verbindungen, dass wirst du wohl nicht bestreiten (saurer Regen ist auch davon Abhängig).
Ich weiß übrigens auch nicht wie du auf deine Aussagen mit deiner verlinkten Studie kommst.
Additionally, NO2 concentrations closely
follow vehicle emissions in many situations so that NO2 levels are generally a reasonable marker
of exposure to traffic related emissions.
Somit hätten wir hier 40µg/m³ und nicht ~1000. Woher hast du die Zahlen? Aus der verlinkten Studie nicht. (Die Grenzwerte für den Arbeitsschutz gelten unter Bedingungen die wir in Städten nicht vorfinden...)
Irgendwie untermauert die Studie nicht gerade deine Aussagen. Auch der Abrieb von Bremsen ist bei E-Autos geringer, da diese weniger mit den Scheiben bremsen und mehr mit Rekurbationssystemen arbeiten.
Nimm den Dieselgipfel. Per Softwareupdate will man bei gleichem Verbrauch und Restemission also Feinstaub, Schwefel... CO2 usw... den NO2 Ausstoß um 30% Senken.
Was taugt NOx als "Indikator" für Abgase, wenn die Relation zu dem gesundheitsgefährdenden Bestandteilen so sehr schwankt ? Wieso nicht CO2 vermeiden und dafür mehr NOx rauspusten ?
(Gewicht von KAT und AdBlue sparen) ?
Die EU ist BTW voll zufrieden mit allem Außer Feinstaub und NOx.
NOx sprengt zudem den meiner meinung nach lediglich unsinnigen Grenzwert von 40µg/m³. An schlimmen stellen liegen wir bei 78µg/m³ Jahresmittel.
Die Arbeitsmedizin wäre im Jahresmittel bei 190µg/m³ (220 Arbeitstage)
In dem Bild fehlt eine Sache, die dt. Autobauer noch auf die Palme bringen wird. Elektromobilität wird das SUV und Großfahrzeugsegment enorm dezimieren, die durchschnittliche Wagengröße deutlich verringern.
Du kannst dir die Daten gerne selbst zusammensuchen. In der Zwischenzeit hier Wikipedia, welche auf mehrere Quellen zurückgreift:
Der Umbau der Infrastruktur bringt ebenfalls CO2-Emissionen mit sich, doch wird die langfristige Nutzung von Elektroautos zur Verminderung des Treibhauseffekts beitragen
[...]
In der Schweiz durchgeführte Untersuchungen der gesamten Ökobilanz bestätigen die Aussage, dass lediglich bei Betrieb mit reinem Kohlestrom die Umweltbilanz der Elektroautos schlechter als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausfallen kann.
[...]
dass Elektroautos aufgrund ihrer CO2-intensiven Herstellung beim aktuellen Strommix erst ab ca. 100.000 km Fahrleistung anfangen, CO2 einzusparen. Mit Ökostrom ist dieser Punkt bereits bei 30.000 km erreicht.
[...]
Laut einer Studie des Alternative Fuels Data Center des Energieministeriums der USA belief sich 2015 der jährliche CO2-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektrofahrzeuges in den USA auf durchschnittlich 2,2 Tonnen [...] Im Vergleich dazu stieß ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug bei gleicher jährlicher Fahrleistung 5,2 Tonnen CO2 aus.
Nimm den Dieselgipfel. Per Softwareupdate will man bei gleichem Verbrauch und Restemission also Feinstaub, Schwefel... CO2 usw... den NO2 Ausstoß um 30% Senken.
Das glaubst du doch selber nicht? Ich hab sogar ein betroffenes Auto und hätte eigentlich schon lange ein Update erhalten sollen, jedenfalls laut Vorankündigung. Vermutlich sind die neuen Erkenntnisse dazwischen gekommen...
Jedenfalls kann ein Softwareupdate nicht viel ändern - könnte es das, hätten sies von Anfang an gemacht. Sie müssten Hardware nachrüsten, die ist aber teuer also machen sie es (noch) nicht.
Die Autoren fassten dabei Ergebnisse aus vorherigen Studien zusammen. Ergebnis: Für die Herstellung der Lithium-Ionen-Akkus werden pro Kilowattstunde (kWh) Kapazität rund 150 bis 200 kg Kohlendioxid emittiert. Untersucht wurden die Elektroautos Nissan Leaf und Tesla Model S mit 30 kWh und 100 kWh-Akkus. Beim kleinen Nissan sind es 5,3 Tonnen CO2, die bei der Produktion anfallen, beim Oberklassefahrzeug von Tesla gleich 17,5 Tonnen CO2.
In Deutschland wird der Well-to-Tank-Wirkungsgrad meist bei Benzin mit ca. 82 %, Diesel mit ca. 90 % und Erdgas mit ca. 86 % angesetzt. Eine Studie von 2008 aus der Schweiz im Auftrag der Stadt Zürich[9] gab für Benzin 1,29, Diesel 1,22 und für Erdgas 1,17 als Primärenergiefaktoren an, also Benzin 77,5 %, Diesel 82 %, Erdgas 85 % Wirkungsgrad für die Herstellung. Die Deutsche Energie-Agentur bezifferte 2011 allein den Energieanteil der Raffinerien am Well-to-Wheel Verbrauch von Kraftfahrzeugen (S.33) mit 8,7 % – ohne Förderung, Distribution und Transport. Die zu Grunde liegende Datenbasis stammt aus der Zeit vor 2008.[10]
.......Berechnung der CO2-Emission auf Basis des Kraftstoffverbrauchs......
1 l Diesel etwa 2,62 kg CO2[5]
1 l Benzin etwa 2,32 kg CO2[5]
1 l Autogas etwa 1,8 bis 2,0 kg CO2
1,16 l Autogas etwa 2,1 bis 2,3 kg CO2 (entspricht etwa der Energie in 1 l Benzin, da die Energiedichte von Benzin höher ist)
Wie viel CO2 verursacht eine Kilowattstunde Strom im deutschen Strommix?
..Daten sind dies 534 Gramm pro Kilowattstunde. Hochgerechnete Werte für das Jahr 2016 ergeben 527 Gramm pro Kilowattstunde und somit 234 Gramm und ca. 31 Prozent weniger als 1990...
Spezifischer Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen (7.3 l/100km)
Der mittlere Kraftstoffverbrauch des Personenkraftwagen (Pkw)-Bestandes pro 100 Kilometer (km) sank seit 1995 um durchschnittlich rund 0,1 Liter (l) pro Jahr. Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2015 verringerte sich so der Durchschnittsverbrauch um 1,5 l pro 100 km (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Und seit 1999 nimmt der Anteil an Pkw mit Dieselmotor stark zu. Diese Pkw verbrauchen bei vergleichbaren Fahrzeugparametern weniger Kraftstoff.
Der Stromverbrauch von Elektroautos weicht in der realen Fahrpraxis stark von den Herstellerangaben ab. Das hat eine Analyse von 200 Fahrzeugen mit 741 Fahrern über zwei Jahre in Dänemark ergeben. Während die Hersteller einen durchschnittlichen Energieverbrauch von 125 Wattstunden pro Kilometer (Wh/km) angeben, lag der tatsächliche Durchschnitt über 2,3 Millionen Kilometer bei 183 Wh/km. Das ist eine Überschreitung von 46,4 Prozent.
Die Gesamtfahrleistung der Pkw belief sich 2016 auf insgesamt 625,5 Milliarden Kilometer (+1,1 % zum Vorjahr). Jeder Pkw fuhr dabei durchschnittlich 14.015 Kilometer (-0,4 % zum Vorjahr).
Zusammenfassung:
Kleine Stromer brauchen 18.3kWh/100km.
, Benziner und Diesel über den Daumen gepeilt 7.3l/100km, rechnet man mit einem Korrekturfaktor für den Energieverbrauch bei der Herstellungskette erfasst man die Lieferkette beim Benzin gleich mit.
Beim Stromer lass ich jetzt mal einfach den CO2 Ausstoß der Kraftwerke stehen, und tu so als würde die Braunkohle vom Storch gebracht und Windräder wachsen wie spargel (527g/kWh)
Im Schnitt fährt der Deutsche 14.000 km im Jahr. Rechnen wir für das Alter des Autos. DAs Elektroauto hat dann seinen Akku verbraucht. Nehmen wir mal einen mit 30kWh.
Mini Elektro: 18556 kg CO2 auf 9.3 Jahre. Spätestens jetzt wäre zum Weiterfahren eine neue Batterie fällig. (+6000kg)
Einen Normalen Diesel in der Golf klasse um 100PS fährt man heute mit 4.5 Litern. Da wäre man dann bei seinem Elektroauto. 18727kg CO2
Benziner (7.3 Liter): 28445 kg auf 9.3 Jahre
Nun ist ein Benziner der 7.3 Liter verbraucht kaum mit einem "Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV und Peugeot iOn." vergleichbar.
Das ist eher eine E-Klasse oder 5er BMW. Sagen wir mal ein E300 + 50% NEFZ wert. Das Passt.
Mit Sonderausstattung sind wir also locker bei 80-90.000€ und damit im Bereich von Tesla.
Tesla gibt seinen NEFZ-Verbrauch mit 20kWh/100km an. + 50% Erfarhungswert haben wir 30kWh/100km
nehmen wir den 85kWh Akku.
Macht Unterm Strich : 40584 Kilo Nach 9.3 Jahren. Tesla garantiert 8 Jahre für seine Akkus.
Problem:
Wir haben die Ladeeffizienz noch garnicht mit eingerechnet. Die ist beim SChnellladen nämlich viel schlechter.
Bei AdBlue Autos funktioniert das ohne Probleme. LKWs könnens auch. Bei erheblichem Mehrverbrauch sind die Absoluten NOx Emissionen KLEINER als bei großen Dieseln. Die Hardwarelösung mit einem Speicherkat kostet auch ziemlich wenig (und die Jungs lieeeeeben die Deutsche Umwelthilfe...ick frag mich warum)
Hast du ein Auto mit Adblue und SCR-Kat ? Dann kannst du das natürlich optimieren lassen um weniger Stickoxide zu emitieren.
DAzu muss aber mehr wässrige Harnstofflösung eingespritzt werden (Verbrauch ungefähr 2-3 mal wie jetzt). Zudem muss die Abgastemperatur erhöht werden (damit der KAT besser funktioniert). Das funktioniert auch bei Wagen ohne AdBlue.
Das Senkt natürlich den thermischen Wirkungsgrad des Motors und geht bei gleicher Leistung immer mit Mehrverbrauch einher.
Aber hey, weniger "tödlich ätzendes " NOx in der Luft, dann glaubt man beim Auswerten der Messtationen bald, es seien weniger Autos unterwegs. Außerdem wird die Luft sofort "besser" weil ja dann die Stickoxide als Indikator fehlen ("Wenn ich die augen zumache, dann kann mich keiner sehen -Prinzip")
Ach Woodilein, du bist knuffig. Ich habe leider schon vor einer Seite was zu den CO2 Emissionen bei der Batterieproduktion geschrieben. Der Großteil dieser entsteht während der Fertigung. Der Wert, den du für die Batterieproduktion annimmst, ist also sehr Fehlerbehaftet. Je nachdem wie der Strommix der Fabrik(en) aussieht, die die Batterie herstellen. Darauf wird glaube ich sogar in der von dir zitierten schwedischen Studie hingewiesen.Tesla baut eine 70MW Solaranlage auf seine Gigafactory und plant meines wissen nach diese mit 100% Erneuerbaren Energien zu betreiben.
Generell nimmt der Anteil an Erneuerbaren Energien Weltweit zu und die Energiedichte von Batterien ebenso. Jedes Jahr wird die Bilanz von eAutos also besser. In doppelter Hinsicht sogar (bei der Fertigung und für die Fortbewegung).
Worst Case Szenario ist also: eAuto und Verbrenner sind momentan gleich auf. Aber da fast alle Studien sagen das eAutos ist besser steht die Antwort eigentlich fest. Alles andere ist postfaktisch.
Du gibst eigene unbelegte Spekulationen und Ideal-Szenarien von dir.
Eine Verlinkte Studie hab ich noch nicht von dir gesehen. Nur eben Online-Magazine mit Schaubildchen.
Gerne können wir das ganze hier auch abbrechen und jeweils eine Ordentliche (Meta-)Studie versuchen. Also mit richtigen Zitaten und Quellenangaben, so als Weihnachtsgeschenk.
Danach kann man dann die Methodik anzweifeln und die Quellen als unseriös darstellen (muss aber auch fehler in Methode bennenen)
Ich sehe in deinen Links jedesmal nur Behauptungen von Zahlen ohne ursprungszitat..
TA Swiss Studie
Chancen und Risiken der Elektromobilität in der Schweiz. Studie des Zentrums für Technologiefolgen-Abschätzung, Peter de Haan, Rainer Zah, Zürich, vdf, 260 S., ISBN 978-3-7281-3487-5
Elektromobilität. TA-SWISS - Elektromobilität Available at: https://www.ta-swiss.ch/elektromobilitaet/.
Wenn Elektroautos hingegen
den durchschnittlichen EU-Strommix tanken, der zu 52
Prozent auf fossilen Energieträgern beruht, schrumpft
die CO2-Reduktion gegenüber einem konventionellen
Personenwagen auf nur 20 Prozent. Mit derartigem
Strom betrieben, sind Elektrofahrzeuge kaum umwelt-
und klimafreundlicher unterwegs als Autos mit optimier-
tem Verbrennungsmotor.
Ich muss leider sagen das ganze ist Ansonsten ein hübsch angelegtes aber immernoch hypothetisches Szenario und basiert auf "Fachleute sagen".
Wenn die Energiedichte sich verdreifacht und Wenn die kosten um mehr als 2/3 Sinken und Wenn Strom CO2 Neutral produziert wird ... DAAAANN schlägt die Stunde der Stromer.
Aber da sind wir noch nicht. Und mir fehlen in der Kostenlosen Zusammenfassung die Quellenverweise auf diese Entwicklung oder "Fachleute".
Ich habe nichts gegen Elektroautos wenn sie tatsächlich eine Lösung wären. Ich find Deutschland mit der Autoquote von Togo und gleichem Wohlstand ehrlich gesagt gruselig.
Eine Lösung für die Ewigkeit ohne Öl fänd ich super, aber ich habe das Gefühl, der E-Auto Hype steht ihr im Weg.
Sollte das mit den Lio-Ion batterien so aufgehen, dann wären viele Probleme gelöst, sowohl beim Strom speichern als auch beim Herumfahren. Ladeinfrastruktur wäre fast überflüssig. Es bliebe der hohe verbrauch von Kupfer, Cobalt und Lithium.
Interessant, dass bei all diesem grünen Blabla, jede Institution mit energiepolitischer Relevanz einen weiteren Ausbau fossiler Kapazitäten einplant. Scheinbar sind die sehr fehlgeleitet.
Ich habe auf Wikipedia verwiesen, wo 4 oder 5 Studien dazu als Quellen hinterlegt sind. Tatsächlich konntest du noch keine Studie hevorbringen, die klar aussagt, das eAutos schlechter fürs Klima sind als Verbrenner. Auf meine klaren Schlussfolgerungen -die weit ab von "Idealbildern" sind- gehst du erst gar nicht ein. Ist es so schlimm wenn du falsch informiert warst?
Wenn die Energiedichte sich verdreifacht und Wenn die kosten um mehr als 2/3 Sinken und Wenn Strom CO2 Neutral produziert wird ... DAAAANN schlägt die Stunde der Stromer.
Was sollen jetzt diese merkwürdigen Übertreibungen? eAutos sind schon jetzt besser für die Umwelt, nicht überragend, aber sie sind es. Das ist offensichtlich Fakt. Ob du es wahrhaben willst oder nicht. Und in Deutschland steigt der Anteil an Erneuerbaren Energie im Stromsektor jährlich um 1- 2%.
Und wenn dir das noch nicht genug ist, gibt es noch einen anderen offensichtlichen Fakt: eAutos sind noch nicht abgehoben. Das passiert bei uns frühestens 2020. Dann ist die CO2 Bilanz nochmal deutlich besser. Denn jedes Jahr 1-2% mehr Erneuerbaren Anteil plus ein paar Prozent mehr Energiedichte pro Jahr, bewirken schon nach wenigen Jahren sehr, sehr viel. Und über die Lebenszeit der eAutos wird der Anteil Erneuerbaren kontinuierlich weiter steigen.
Es gibt nahezu keinen Experten oder Studie der/die deine Meinung ist. Auch Greenpeace hält eAutos für besser als Verbrenner.
Stickstoffdioxid ist ein Reizendes Gas laut Gefahrstoffverordnung. Aber nur wenn man es in der reinen Form nimmt. Also mit 3.6 Milliarden µg/m³ .
Die Gemesssene Konzentration an "Problempunkten" ist 500.000.000 mal geringer. Das Entspricht der Verdünnung von 5ml auf ein 50meter Schwimmer becken...
Ich kann nur fuer mich sprechen, aber ich denke nicht, dass du viele von deiner Position ueberzeugen kannst, indem du Giftgas verharmlost.
Deswegen hier mal die Klarstellung:
Wiki schrieb:
Folgende Dosis-Wirkungs-Beziehungen wurden für eine 60 min-Exposition des Menschen dargestellt: 100 ppm - Lungenödem mit Todesfolge, 50 ppm – Lungenödem mit möglicher Folge einer subakuten oder chronischen Lungenschädigung, 25 ppm – Atemtraktirritation und Brustschmerz. In einer neuen Studie an Freiwilligen wurde nachgewiesen, dass bereits kurzzeitige Expositionen (3 Stunden) gegenüber 1,5 ppm Stickstoffdioxid die Atemwegsreaktivität bei gesunden Personen steigern können. Nach längerfristiger Exposition gegenüber 1 ppm Stickstoffdioxid wurden Störungen der Lungenfunktion (erhöhter Atemwegswiderstand, verminderte Lungendehnbarkeit und reduzierte Vitalkapazität) beobachtet.
Sprich: NO2 ist toedlich bei 200.000 µg/m^3, nicht erst bei 3.600.000.000 µg/m^3 (wo auch immer du den Wert her hast).
Stoerungen der lungenfunktion treten schon bei laengerfristiger Exposition von 1ppm auf, also schon ab 2.000 µg/m^3.
Das zeigt einem schon, dass vollkommen zu Recht ueber den Grenzwert fuer NO2 am Arbeitsplatz (950 µg/m^3) diskutiert wird.
Und der WHO/EU GRenzwert liegt 5x drunter (max/Stunde). Und auch im Jahresschnitt hat der (erst im mai 2016) festgelegte MAK-Wert nur 190µg/m³ (1/3 des Tages, an 220 Arbeitstagen im Jahr) also einen Sicherheitsfaktor von 10 für jede Studie bei der "Langzeitexposition"
Schäden hervorgerufen hat.
@Knalle
Den zitierten Text findest du bei "hallo7" in der Hoffnungsfrohen Studie. Auch das mit der "Fachleute sagen Akkus werden 3 mal so billig, und halten 3 mal mehr Energie"
Für sich gestellt ist das nur eine optimisitsche Behauptung. Das Elektroauto von heute ist Alibi-Progression mit ungelösten Problemen.
Und dann rechne mir bitte anhand deiner Quellstudien genau so vor, das kleine Benziner/Diesel nun schlechter sind.
Oder widerspreche einer Zahl, der Methodik oder wie auch immer.
Das meine Rechnung nicht zu deinen Vorstellungen passt hab ich auch ohne pauschale Kritik verstanden, das sie falsch ist noch nicht.
