News Mercedes-Benz Vision EQXX: Effizienzmeister mit 1.000 km Reichweite und 8K-Cockpit

[Cool Master]

das klang vorher aber noch anders, vonwegen:

Wie gesagt für 99% der anderen Länder der Welt spielt es keine Rolle. Ab 60 KM/h sieht man halt, dass ein besserer CW-Wert ein Unterschied bringt. Es steht aber in keinem Verhältnis zu den Kosten in der Entwicklung. Wie gesagt der CW Wert ist wichtig für die Endgeschwindigkeit für normale Geschwindigkeiten der Welt also 100-130 km/h ist es einfach egal ob das nun 0,2, 0,25 oder 0,3 sind. Den schlechteren Wert kann man durch z.B. bessere Radlager wett machen für ein Bruchteil der Kosten. Vor allem sobald man einmal auf der Geschwindigkeit ist spielt der CW Wert kaum noch eine Rolle da der Motor kaum noch arbeiten muss.

 

[Piktogramm]

@Cool Master
Das ist schon alternative Physik.. Gerade bei konstanter Geschwindigkeit ab 100km/h ist der Strömungswiderstand (Produkt aus wirksamer Fläche A und Widerstandskoeffizient cw) die dominierende Größe bei den Verlusten. Mit dem Sprung des cw-Wertes von 0,2 auf 0,3 schlägt das schon mit knapp 50% erhöhtem Verbrauch zu (Voraussetzung ist, dass sich nur der cw ändert)

Mit Radlagern ist da kein Blumentopf zu gewinnen. Die sind selbst bei billigen Autos darauf ausgelegt >100.000km zu schaffen, was nur mit einer passablen Qualität geht, die gar nicht so viel Optimierungspotential bietet. Schon allein da die Lager ohne aktive Kühlung kalt genug bleiben müssen um im Betriebsfenster von Schmierstoffen und Dichtungen zu bleiben.

Auch Entwicklungskosten ist so ein Ding. Gut optimierte Fahrzeugformen sind bekannt und eigentlich simpel umzusetzen, dass der EQXX wie ein größerer VW XL1 ausschaut kommt ja nicht von ungefähr. Was Kosten treibt ist, modernes Fahrzeugdesign im Nachhinein auf Aerodynamik zu optimieren. Wenn die Designer brachiale Fronten mit großen (angedeuteten) Lufteinlässen und Spoilerlippen vorsehen, ist die nachträgliche Optimierung ein irrsinniger Aufwand.

 

[Cool Master]

@Piktogramm

Nicht wirklich. Das Problem am CW-Wert ist halt er ist sehr theoretisch und berücksichtig kein Rollwiderstand der Reifen oder der Radlager (wo es eben auch effizientere gibt --> Reibungsreduziert) . Ich habe aktuell auch die Paper leider nicht mehr in Zotero. Aber es ist einfach so, dass der CW bzw. drag coefficient einfach kaum Auswirkung hat sobald man mal auf Reisegeschwindigkeit ist. Sehr cool zeigt das z.B. Rolls Royce Phantom (cw=0,38) und Bugatti Veyron (cw=ca. 0,36-0,39) im Kombi-Cluster die für ~130 nur ca. 10% ihrer PS brauchen um die Geschwindigkeit zu halten und das sind ja wirklich Panzer (~2,5 T) auf der Straße.

Für den Bereich 100-130 spielt er einfach große Rolle. Das kann jeder auf der Autobahn testen. Fahre einfach mal 100 und gehe in 10er Schritten hoch am besten mittels Tempomat. Bei meinem i30 (cw=0,3, A=keine Daten gefunden, 2,25 angenommen), 66 KW, ca. 1,4T, Diesel, 205er Dunlop Sport BluResponse) erhöht das den Verbrauch kaum auf gerader Fläche. Ich hatte schon Tage da bin ich bei 4,4 Liter mit 130 gefahren. Ich kann mich aber nicht mehr wirklich an Wind und Temp. erinnern. Laut dem Luftwiderstand-Verbrauch-Rechner hätte ich bei 130 km/h angeblich 6,6 Liter/100 km das hatte ich noch nie bei der Geschwindigkeit. Glaube das schlechteste was ich bei 130 jemals gesehen habe waren 5,7 Liter aber das könnte auch durchs Freibrennen des DPF gekommen sein. Radlager sind nach wie vor die ersten bis auf vorne links. Die restlichen 3 haben knapp 185 tkm hinter sich.

Daher, wie ich schon schrieb für 99% der Länder und Geschwindigkeiten außerhalb von Deutschland spielt der CW-Wert einfach keine große Rolle. Da kommt es eher auf Reifengröße und vor allem Qualität an so wie auf Radlager, Spur und Sturz und natürlich am meisten auf die Fahrweise Stichwort Dauerbremser.

 

[Kraeuterbutter]

Wie gesagt für 99% der anderen Länder der Welt spielt es keine Rolle. Ab 60 KM/h sieht man halt, dass ein besserer CW-Wert ein Unterschied bringt. Es steht aber in keinem Verhältnis zu den Kosten in der Entwicklung. Wie gesagt der CW Wert ist wichtig für die Endgeschwindigkeit für normale Geschwindigkeiten der Welt also 100-130 km/h ist es einfach egal ob das nun 0,2, 0,25 oder 0,3 sind. Den schlechteren Wert kann man durch z.B. bessere Radlager wett machen für ein Bruchteil der Kosten. Vor allem sobald man einmal auf der Geschwindigkeit ist spielt der CW Wert kaum noch eine Rolle da der Motor kaum noch arbeiten muss.

puhh.. fast alles falsch
du wirfst cw 0,2 und 0,3 in einen Topf als wäre das kein Unterschied (Wahrscheinlich weil vorne ne Null vorm Komma steht, und wir alles wo vorne ne Null vorm KOmma steht als "unwichtig" und klein interpretieren -> da reden wir von mehreren kw an Unterschied im Endeffekt

wenn das an den Radlagern gefressen werden würde, würden die aber ganz schön warm werden

zeigt das z.B. Rolls Royce Phantom (cw=0,38) und Bugatti Veyron (cw=ca. 0,36-0,39) im Kombi-Cluster die für ~130 nur ca. 10% ihrer PS brauchen um die Geschwindigkeit zu halten und das sind ja wirklich Panzer (~2,5 T) auf der Straße.

brr...
ein 1100 PS Auto braucht nur 110PS um 130km/h zu halten ?
ist der Veyron wirklich so schlecht, dass 10% seiner Maximalleistung fürs Tempohalten braucht?
find ich bissal erbärmlich.. nen VW-Käfer mit 34PS hat schon 130km/h halten können

du musst bei deinem Auto sehr viele andere Dinge sehr schlecht haben, dass sich der Luftwiderstand für dich nicht auswirkt

Ergänzung (5. Januar 2022)

Vor allem sobald man einmal auf der Geschwindigkeit ist spielt der CW Wert kaum noch eine Rolle da der Motor kaum noch arbeiten muss.

genau umgekehrt... völlig Falsch..

beim Beschleunigen ist man immer langsamer als auf Endgeschwindigkeit, somit spielt da der Luftwiderstand logischerweise eine geringere Rolle als dann bei Endgeschwindigkeit
außerdem ist die Phase des Beschleunigens eine kurze, dieser FAhrzustand fällt also nicht so ins Gewicht wie dann das lange (Stundenlange) Fahren bei hoher Geschwindigkeit
(wenn cw-Wert beim Beschleunigen wie du meinst eine größere Rolle spielen würde, was er aber ja sowieso nicht tut)

 

[Piktogramm]

@Piktogramm

Nicht wirklich. Das Problem am CW-Wert ist halt er ist sehr theoretisch und berücksichtig kein Rollwiderstand der Reifen oder der Radlager (wo es eben auch effizientere gibt --> Reibungsreduziert) .

Der cw-Wert ist eine essentielle Größe des Luftwiderstandes, dieser kann berechnet und/oder experimentell ermittelt werden und ist damit alles andere als "sehr theoretisch". Das dieser Wert als Koeffizient des Luftwiderstandes keine sonstigen Widerstände enthält ist zwar formal richtig, gleichzeitig aber auch unglaublicher Schwachsinn. Einen Koeffizienten dafür zu kritisieren, dass er per Definition nur enthält was er enthalten soll, ist eine besondere Leistung..

Um die Verlustarten zu trennen, teilt man diese auf, betrachtet sie Einzeln und nutzt die Summe der Verlustarten. Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwiderstand

Woran du auch erkennen kannst, dass man den Rollwiderstand einfach für sich betrachten kann (und auch tun sollte).

Naja und Radlager. Da mag es Effizientere geben bzw. als effizienter vermarktete Modelle. Das ändert aber nichts daran, dass intakte Radlager einfach keine relevanten Verluste beitragen. Jedes Radlager welches ernsthaft zum Gesamtwiderstand eines fahrenden Fahrzeugs beiträgt arbeitet schlicht darauf hin sich komplett zu zerlegen bzw. zu fressen. Sowas kann man (aufwendig) optimieren, wenn man Langstreckenrekorde mit universitären Versuchsfahrzeugen erreichen will. Alles andere ist aber Mumpitz.

Ich habe aktuell auch die Paper leider nicht mehr in Zotero. Aber es ist einfach so, dass der CW bzw. drag coefficient einfach kaum Auswirkung hat sobald man mal auf Reisegeschwindigkeit ist. Sehr cool zeigt das z.B. Rolls Royce Phantom (cw=0,38) und Bugatti Veyron (cw=ca. 0,36-0,39) im Kombi-Cluster die für ~130 nur ca. 10% ihrer PS brauchen um die Geschwindigkeit zu halten und das sind ja wirklich Panzer (~2,5 T) auf der Straße.

Ich weiß gar nicht wo ich anfangen soll..
Es ist komplett logisch, dass ein KfZ mehr Leistung zum Beschleunigen benötigt als für Konstantfahrt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwiderstand

Bei Konstantfahrt fällt der "Beschleunigungswiderstand" halt auf 0 ab. Jedoch NICHT Luft- und Rollwiderstand. Das sind dann die einzigen Größen, wo es sich lohnt zu optimieren, um den Verbrauch zu reduzieren.

Für den Bereich 100-130 spielt er einfach große Rolle. Das kann jeder auf der Autobahn testen. Fahre einfach mal 100 und gehe in 10er Schritten hoch am besten mittels Tempomat. Bei meinem i30 (cw=0,3, A=keine Daten gefunden, 2,25 angenommen), 66 KW, ca. 1,4T, Diesel, 205er Dunlop Sport BluResponse) erhöht das den Verbrauch kaum auf gerader Fläche.

Die Kennfelder von Verbrennern bieten hier eine denkbar schlechte Vergleichsgrundlage. Die meisten Verbrenner erreichen ihr Effizienzoptimum bei ~80% Last[2]. Je weiter du beschleunigst, desto mehr nähert sich die Verbrennermaschine ihrem Betriebsoptimum und kompensiert so zum Teil den Mehrverbrauch durch erhöhten Luftwiderstand.
Bei Elektromotoren gibt es den Effekt, dass sich die Effizienz je nach Lastzustand verschiebt nicht annähernd so ausgeprägt. Entsprechend lohnt es da auch ungemein an Luft- und Rollwiderstand zu optimieren.
Bei Verbrennern werden solche Optimierungen irgendwann wirklich sinnlos, da die bei zu wenig Last in so günstige Betriebsparameter fallen, dass sie die erzielten Gewinne fast komplett schlucken..

[2] Das weicht je nach Auslegung und mit modernen Spirenzchen ab. Grundlegend liegt jedoch um die 80% jener Bereich wo alle Restriktionen minimiert sind und das Gemisch noch nicht überfettet wird.

Daher, wie ich schon schrieb für 99% der Länder und Geschwindigkeiten außerhalb von Deutschland spielt der CW-Wert einfach keine große Rolle. Da kommt es eher auf Reifengröße und vor allem Qualität an so wie auf Radlager, Spur und Sturz und natürlich am meisten auf die Fahrweise Stichwort Dauerbremser.

Komischer Radlagerfetisch -.-
Gegen Vollhonks und schlecht gewartete Karren hilft keine Werksoptimierung, dass stimmt schon...

Ergänzung (5. Januar 2022)

brr...
ein 1100 PS Auto braucht nur 110PS um 130km/h zu halten ?
ist der Veyron wirklich so schlecht, dass 10% seiner Maximalleistung fürs Tempohalten braucht?
find ich bissal erbärmlich.. nen VW-Käfer mit 34PS hat schon 130km/h halten können

Der Käfer muss aber auch nicht die Verluste eines W12 Aggregates, den Rollwiderstand ultra breiter und klebriger Reifen und den Luftwiderstand den die Kühlungs- und Abtriebskomponenten kompensieren.
Oder Anders: Fahrzeuge, die auf unterschiedliche Anwendungsszenarien optimiert werden, verhalten sich mitunter sehr unterschiedlich..

 

[Nore Ply]

tja.. ich fürchte - rebound -das ein Akku mit doppelter oder 3facher Energiedichte nur zu noch mehr "Panzern" auf der Straße führt...

Das kannst Du natürlich befürchten und es ist sogar ziemlich wahrscheinlich dass es so kommen wird.
Aber das ist kein Problem des Akkus sondern der Mentalität der Leute. Wir haben schon einiges anderes an Mentalität zum Positiven geändert, es besteht also noch Hoffnung.

in den USA wurde ja bereits der elektrische Hummer EV vorgestellt... 4500kg und wichtig: 4sec von 0 auf 100

Und auch in den USA werden mehr "normalgroße" Autos verkauft als solche Mini-Panzer. Der Optimist in mir will daran glauben dass das nicht nur am Preis liegt.

Ergänzung (5. Januar 2022)

Irgendwo hatte ich mal ein Büchlein aus den 40ern gesehen, da meinten die, dass ein Auto 100PS pro Tonne braucht und ein Sportwagen 1000PS.

Die Realität war in den 70ern ein VW Käfer mit rund 900 kg Leergewicht und 50 PS. Wie die älteren unter uns noch Wissen kamen die Dinger sogar reihenweise über die Alpen.

Mein Opel Corsa B hatte seinerzeit 980 kg und 54 PW - und der ging an der Ampel ab wie Schmitts Katze und war (und wäre heute noch) uneingeschränkt autobahntauglich.

Also so wirklich ernst nehmen würde ich dieses Büchlein nicht.

Ergänzung (5. Januar 2022)

Je höher ein Auto ist, desto größer müssen die Rückspiegel ausfallen. Das ist eine gesetzliche Vorschrift

Äh...nein? Es ist wohl eher eine urban legend der Du aufgesessen bist.
Ich lasse mich gerne durch Benennung der Vorschrift vom Gegenteil überzeugen.

Würde man jetzt Kameras verbauen, wären die sicherlich noch kleiner

Am Audi e-tron läßt sich diese These bestätigen. Das ist übrigens ein SUV, ist erheblich größer als mein Seat und hat trotzdem winzigkleine Außenspiegel.

https://www.audi-mediacenter.com/de...-aussenspiegel-des-audi-e-tron-animation-4288

(die Berichte die ich gelesen habe deuten allerdings darauf hin dass das in der Realität noch nicht so überzeugend ist wie in der Theorie)

 

[INe5xIlium]

Mein Opel Corsa B hatte seinerzeit 980 kg und 54 PW - und der ging an der Ampel ab wie Schmitts Katze und war (und wäre heute noch) uneingeschränkt autobahntauglich.

Also so wirklich ernst nehmen würde ich dieses Büchlein nicht.

Es hat auch eher die Größenordnung beschrieben, da fallen 55PS/Tonne wahrscheinlich noch eher in die Größenordnung 100PS/Tonne, als 10PS/Tonne. Es ist nur das unterste Spektrum und vermutlich auch nur als grobe Einordnung gedacht gewesen, die außerdem sicher anders ausgefallen wäre, wenn man in KW gerechnet hätte, statt in PS. 100KW als Größenordnung für PKW zu nehmen ist eher die Realität auf den Straßen heute, als die vor fast 80 Jahren.

Bei viel weniger PS macht das Fahren mit schweren Beifahrern aber irgendwann spürbar weniger Spaß und spätestens wenn man unter 20PS pro Tonne kommt, geht es wahrscheinlich eher in Richtung Panzer ^^. Tatsächlich sind in Deutschland nur 6,8 PS pro Tonne für LKW vorgeschrieben. Die Leistung ist vermutlich dann der Grund, warum die am Berg teilweise nur noch 40km/h schaffen.

Ergänzung (5. Januar 2022)

Äh...nein? Es ist wohl eher eine urban legend der Du aufgesessen bist.
Ich lasse mich gerne durch Benennung der Vorschrift vom Gegenteil überzeugen.

Etwas Interesse an der Vorschrift habe ich auch. Aber den Sinn könnte ich erkennen. Wenn das Fahrzeug höher ist, muss man sowohl nach hinten schauen können, als auch nach unten, um beim Abbiegen nichts zu überfahren. Deshalb haben LKW so eine Batterie an Spiegeln, die da auch tatsächlich vorgeschrieben sind.
Grob beschrieben wird das hier https://www.bussgeldkatalog.net/strassenverkehrszulassungsordnung/56-stvzo/
Die Vorschrift ist aber eher wichtig für die Zulassung und nicht für den Endnutzer. Bei schnellem Googeln habe ich nichts gefunden. Dass es ab 3.5 Tonnen wichtig wird, ist einleuchtend. Inzwischen gibt es aber auch "PKW", die kaum kleiner sind als Lastwagen und knapp unter der Grenze bleiben.
Sinnvoll wäre da sicher eine Regel.

 

[Vindoriel]

brr...
ein 1100 PS Auto braucht nur 110PS um 130km/h zu halten ?
ist der Veyron wirklich so schlecht, dass 10% seiner Maximalleistung fürs Tempohalten braucht?
find ich bissal erbärmlich.. nen VW-Käfer mit 34PS hat schon 130km/h halten können

Oder eher mein früherer Polo 2 (86C) mit 40 PS.
Übrigens konnte der Käfer mit 34 PS keine 130, Vmax war 115 km/h -> 1200 1,2 l Bj. 1960 - 1973.
Erst der 130x mit 1,6 l und 50 PS kam auf etwas über 130.

Der Käfer muss aber auch nicht die Verluste eines W12 Aggregates, den Rollwiderstand ultra breiter und klebriger Reifen und den Luftwiderstand den die Kühlungs- und Abtriebskomponenten kompensieren.
Oder Anders: Fahrzeuge, die auf unterschiedliche Anwendungsszenarien optimiert werden, verhalten sich mitunter sehr unterschiedlich..

Die Verluste im Motor zzgl. angebaute Aggregate (Wasserpumpe, Ölpumpe usw.) sind in der Betrachtung eigentlich irrelevant, da die Leistung an der Abtriebswelle vom Motor gemessen wird. Und die Aerodynamikteile werden (wenn ich mich recht erinnere) anhand der gefahrenen Geschwindigkeit verstellt, bei niedrigerer Geschwindigkeit fallen diese kaum ins Gewicht (ansonsten: Wie war das nochmal mit dem exponentiellem Anstieg?).

Den schlechteren Wert kann man durch z.B. bessere Radlager wett machen für ein Bruchteil der Kosten.

Autsch. Wenn das Lager solch einen hohen Einfluss hätte, dann würde es in Nullkommanichts in Form von flüssigem Stahl rauslaufen.

 

[INe5xIlium]

@Cool Master : Wegen dem Verbrauch hatte ich vor ein paar Seiten schon das Rechenbeispiel auf Wikipedia gepostet. Das ist zwar eine starke Vereinfachung aber zeigt doch schon, dass es nicht irrelevant ist, auch wenn man langsamer fährt. Es ist nur so, dass man es sich heutzutage auf der anderen Seite leisten kann die Aerodynamik für <100km/h zu ignorieren oder bei LKW der Gewinn an Zuladung mehr wert ist. Ich bin mir sicher, dass man den Entwicklungsaufwand sehr schnell wieder einholen kann. Es ist kein Forschungsaufwand, um ein Auto halbwegs aerodynamisch zu machen. Es ist eher so, dass fossile Brennstoffe am Ende doch recht günstig sind. Am Ende ist das ein großer Teil vom Wohlstand, den wir jetzt haben und vor 300 Jahren nicht hatten.
Da sind dann viele Dinge, wie ein einfacher Einstieg, eine Zugänglichkeit vom Kofferraum, gute Sicht für Sicherheit beim Fahren und leider auch stark das Design vom Auto wichtiger als die Aerodynamik.
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrwiderstand#Erforderliche_Antriebsleistung
Edit: Ich sehe, dass es eigentlich auch schon komplett besprochen wurde, das hatte ich gestern übersehen. Einige deiner Grafiken sehen so aus, als wäre deine Argumentation, dass es bei 250km/h ja noch viel mehr Leistung braucht und man es absolut gesehen vernachlässigen kann. Das wäre eher das Argument, dass die Autos jetzt schon sparsam genug sind und man da nicht mehr optimieren muss. Wirtschaftlich gesehen ist es in vielen Fällen wohl tatsächlich so.

@Kraeuterbutter scheint nach seinen Beiträgen zu seinem Velomobil sehr auf die Umwelt bedacht zu sein und hat die Fitness auch unter einigen Opfern an Luxus (aber unter Nutzung ordentlicher Straßen) sich vom Auto recht weit trennen zu können. Das können viele sicher nicht und von denen, die es können, wollen es viele aus Bequemlichkeit nicht. (Soviel ein wenig auch zum Distanzieren. Ich stimme nicht mit allem überein, ach wenn anderes ziemlich vorbildlich zu sein scheint )
Ich glaube, er spürt von den Teilnehmern hier im Thread mit am direktesten wie sich Luftwiderstand und Rollwiderstand auswirken.
Ich spekuliere mal etwas, aber ich stelle mir sein Velomobil gerade als Dreirad mit Verkleidung vor. Die Spitzengeschwindigkeit, die er genannt hatte, passen dazu, wenn er nicht außerdem ein Monster von Sportler ist (nicht auszuschließen ^^).
Wäre der Rollwiderstand so wichtig und die Aerodynamik so unwichtig, dann würde er ziemlich sicher auf 2 Räder umsteigen und auf das Extragewicht durch aerodynamische Verkleidung verzichten ^^.

Wenn man mal Erfahrungen und Angaben googled, dann schaffen viele mit diesen Rädern Durchschnittswerte, die mich eher an tour de France Zeitfahren erinnern.
Vergleicht man das mit Moutainbike-Fans, die auch irgendwie gerne schneller unterwegs sein würden und sich zur Gewichtsreduzierung die Schutzbleche abmontieren, dann glaube ich nicht, dass viele Fahrradfahrer die Verkleidung und das dritte Rad dranlassen würden, wenn es nicht massiv etwas bewirken würde.

Vermutlich muss man mich jetzt berichtigen, aber google scheint zu sagen, dass ein gutes Velomobil einen cw Wert von 0.08 hinbekommt, ein Radfahrer auf dem Rad liegt eher bei 0.6. Dann muss man natürlich noch die verkleinerte Stirnfläche mit einbeziehen und man ist ganz locker weit über Faktor 10 und das merkt man dann wohl auch schon bei 40km/h extrem.

 

[Piktogramm]

Die Verluste im Motor zzgl. angebaute Aggregate (Wasserpumpe, Ölpumpe usw.) sind in der Betrachtung eigentlich irrelevant, da die Leistung an der Abtriebswelle vom Motor gemessen wird. Und die Aerodynamikteile werden (wenn ich mich recht erinnere) anhand der gefahrenen Geschwindigkeit verstellt, bei niedrigerer Geschwindigkeit fallen diese kaum ins Gewicht (ansonsten: Wie war das nochmal mit dem exponentiellem Anstieg?).

Für den Spritverbrauch und den Betriebspunkt den der Motor ansteuert sind die parasitären Verluste halt nicht egal. Genauso wie bei der Aerodynamik hauptsächlich der Heckspoiler eingezogen wird. Alles Andere jedoch recht unverändert bleibt.

 

[INe5xIlium]

Und auch in den USA werden mehr "normalgroße" Autos verkauft als solche Mini-Panzer. Der Optimist in mir will daran glauben dass das nicht nur am Preis liegt.

https://de.wikipedia.org/wiki/Wirtschaftszahlen_zum_Automobil/Vereinigte_Staaten
Shon 2011 wurden mehr "Light Trucks" verkauft als PKW. Und ich glaube, das ist seitdem bedeutend schlimmer geworden. Zumindest habe ich mal geschaut, welche Alternativen man zum Golf hat und man hat nicht mehr das Gefühl, als wäre das die Klasse auf die sich die Firmen stürzen. Es ist auch vielleicht nicht mehr die Klasse, die sich Menschen anschauen, die einen Sportwagen haben möchten, aber ein Nutzfahrzeug benötigen. Vielleicht ist auch das Problem vorhanden, dass die nötige Abgasreinigung dort nicht mehr so leicht oder so gewinnbringend eingebaut werden kann.

Schaut man mal hier https://de.wikipedia.org/wiki/Vorlage:Zeitleiste_Ford-Modelle_(USA)
, dann hat man fast den Eindruck, dass der Mustang einem Golf am nächsten ist.
Vielleicht ist es aber auch dieser 1.7Tonnen SUV, mit 2.0 bis 3.7L Motor, der hat immerhin 4 Türen https://de.wikipedia.org/wiki/Ford_Edge oder die "Kompakt SUV" Version https://de.wikipedia.org/wiki/Ford_Escape
Die ist tatsächlich nur 1.6 Tonnen schwer.

Den Rest gibt es gar nicht. Vielleicht hätte ich das vor 10 Seiten schon irgendwie thematisieren sollen, als der Thread schon stark die Entwicklung der Automobile thematisiert hatte.
Als Vertreter der Golfklasse fühle ich mich nicht mehr vertreten. Es gibt @Kraeuterbutter, der dem Auto (fast?) komplett entsagt.
Ich möchte aber nicht auf die theoretische Freiheit verzichten, selbst wenn ich an einem Ort lebe, an dem ich es könnte (dann rührt man das Auto nur alle paar Wochen an, dann tut es in dem Moment ja eigentlich auch keiem weh). Ich habe auch schon an Orten gelebt, an denen ein Auto das Pferd in der Prärie ist.
Für 90% reicht da natürlich auch ein VW UP, früher war der Golf auch so groß, wie jetzt der Polo, aber für lange Reisen ist der schon ganz gut und wenn es nötig ist, kriegt man da schon recht viel rein oder man fährt 2x. Für lange Strecken hat er auch alle Voraussetzungen. Sicherheitstechnisch ist man da dann auch noch etwas besser dran und hat jede Unterstützung, die ich mir im Moment vorstellen kann.

Wenn man aber schaut, was Ford in den USA verkauft, dann gibt es diese Klasse gar nicht mehr. Pickups sind irgendwie natürlich cool, aber ich würde das auch nur alle 3 Jahre mal brauchen, selbst wenn ich es hätte. Alles zwischen den 3 Jahren passt irgendwie in den Golf, den man dafür auch parken kann und der schneller ist mit besserer Straßenlage.
Und in Europa fühlt es sich so an, als würden die Firmen das gleiche machen wollen. Die Autos abseits der SUVs sind nur noch das Mittel um den CO2 Strafen zu entgehen. Glücklicherweise gibt es noch den Golf, aber interessante Motorvarianten lichten sich auch langsam.

Als gäbe es nur noch die Leute, die ganz verzichten oder die, die sich die großen SUVs kaufen. Bei vielen verstehe ich den Reiz gar nicht. Die sind teilweise langsam, hoch, haben trotzdem keine Bodenfreiheit und so toll ist die Zuladung dann auch nicht. Hätte ich mehr Platz und einen Gabelstapler oder ein Hardtop mit Matraze drin fände ich in der Theorie Pickups auch cool, ich frage mich, wie Leute ihre Pickups normalerweise nutzen ^^ (wenn sie weder einen Handwerksbetrieb noch einen Gabelstapler haben).

 

[25Plus]

Je höher ein Auto ist, desto größer müssen die Rückspiegel ausfallen. Das ist eine gesetzliche Vorschrift

Äh...nein? Es ist wohl eher eine urban legend der Du aufgesessen bist.
Ich lasse mich gerne durch Benennung der Vorschrift vom Gegenteil überzeugen.

Würde man jetzt Kameras verbauen, wären die sicherlich noch kleiner

Am Audi e-tron läßt sich diese These bestätigen. Das ist übrigens ein SUV, ist erheblich größer als mein Seat und hat trotzdem winzigkleine Außenspiegel.

https://www.audi-mediacenter.com/de...-aussenspiegel-des-audi-e-tron-animation-4288

(die Berichte die ich gelesen habe deuten allerdings darauf hin dass das in der Realität noch nicht so überzeugend ist wie in der Theorie)

In der ECE R81 konnte ich keine Hinweise auf unterschiedlich dimensionierte Rückspiegel finden, jedoch werden an SUVs bei den meisten Herstellern deutlich größere Rückspiegel verbaut, als an normalen Limousinen. Es gibt weltweit diverseste Vorschriften und einen Grund wird es haben, warum die Rückspiegel an hohen Autos meist sehr viel größer sind und sich die Hersteller hier interne Vorgaben setzen.

Wo konntest du am Audi e-tron denn winzige Außenspiegel erkennen? Oder meinst du die kleinen Stummel, bei denen es sich lediglich um die Ausleger für die Kameras handelt?

 

[25Plus]

@Piktogramm

Nicht wirklich. Das Problem am CW-Wert ist halt er ist sehr theoretisch und berücksichtig kein Rollwiderstand der Reifen oder der Radlager (wo es eben auch effizientere gibt --> Reibungsreduziert) . Ich habe aktuell auch die Paper leider nicht mehr in Zotero. Aber es ist einfach so, dass der CW bzw. drag coefficient einfach kaum Auswirkung hat sobald man mal auf Reisegeschwindigkeit ist. Sehr cool zeigt das z.B. Rolls Royce Phantom (cw=0,38) und Bugatti Veyron (cw=ca. 0,36-0,39) im Kombi-Cluster die für ~130 nur ca. 10% ihrer PS brauchen um die Geschwindigkeit zu halten und das sind ja wirklich Panzer (~2,5 T) auf der Straße.

Für den Bereich 100-130 spielt er einfach große Rolle. Das kann jeder auf der Autobahn testen. Fahre einfach mal 100 und gehe in 10er Schritten hoch am besten mittels Tempomat. Bei meinem i30 (cw=0,3, A=keine Daten gefunden, 2,25 angenommen), 66 KW, ca. 1,4T, Diesel, 205er Dunlop Sport BluResponse) erhöht das den Verbrauch kaum auf gerader Fläche. Ich hatte schon Tage da bin ich bei 4,4 Liter mit 130 gefahren. Ich kann mich aber nicht mehr wirklich an Wind und Temp. erinnern. Laut dem Luftwiderstand-Verbrauch-Rechner hätte ich bei 130 km/h angeblich 6,6 Liter/100 km das hatte ich noch nie bei der Geschwindigkeit. Glaube das schlechteste was ich bei 130 jemals gesehen habe waren 5,7 Liter aber das könnte auch durchs Freibrennen des DPF gekommen sein. Radlager sind nach wie vor die ersten bis auf vorne links. Die restlichen 3 haben knapp 185 tkm hinter sich.

Daher, wie ich schon schrieb für 99% der Länder und Geschwindigkeiten außerhalb von Deutschland spielt der CW-Wert einfach keine große Rolle. Da kommt es eher auf Reifengröße und vor allem Qualität an so wie auf Radlager, Spur und Sturz und natürlich am meisten auf die Fahrweise Stichwort Dauerbremser.

Also bei meinem Mitsubishi Space Star gibt es etwa folgende Verbrauchswerte (gerechnet und auch mit Bordcomputer überprüft), was dem Motorwirkungsgrad dahinter entspricht:

60 km/h: 3 l/100 km 26,6 %
80 km/h: 3.5 l/100 km 30 %
100 km/h: 4,3 l/100 km 33 %
130 km/h: 5,9 l/100 km 35,5 %
150 km/h: 7,3 l/100 km 36,3 %
179 km/h: 12,8 l/100 km 28,3 % (5. Gang)
180 km/h: 14,5 l/100 km 25,4 % (4. Gang)

Für ein Auto mit Dieselmotor in der Größe des i30 komme ich rechnerisch auf folgende Werte für den Verbrauch und den Motorwirkungsgrad:

cw=0,3:
60 km/h: 2,7 l/100 km 30 %
80 km/h: 3,2 l/100 km 34,3 %
100 km/h: 3,7 l/100 km 38,4 %
130 km/h: 5,2 l/100 km 40,6 %
150 km/h: 6,6 l/100 km 40,8 %
180 km/h: 9,1 l/100 km 40,8 %

cw=0,2:
60 km/h: 2,5 l/100 km 27,6 %
80 km/h: 2,7 l/100 km 32 %
100 km/h: 3,2 l/100 km 34,6 %
130 km/h: 4,0 l/100 km 39,3 %
150 km/h: 4,9 l/100 km 39,8 %
180 km/h: 6,7 l/100 km 39,5 %

Bei meiner Berechnung ist ein Motorkennfeld hinterlegt, bei dem Rechner, den du verlinkt hast, nicht. Da der Motor bei 130 km/h effizienter arbeitet als bei niedrigeren Geschwindigkeiten, ist der Verbrauchsanstieg deutlich geringer als der Anstieg des Luftwiderstands. Auch berücksichtige ich alle Fahrwiderstände, der verlinkte Rechner nicht. Der Autor der Seite rechnet mit einem konstanten Wirkungsgrad von 0,25 des Motors, was selbst bei einer schnellen Betrachtung eben sehr weit von der Realität abweicht und insbesondere bei "hohen" Geschwindigkeiten (> 50 km/h) für normal motorisierte Fahrzeuge keine realistischen Werte mehr ergibt. Solche Betrachtungen werden leider fast immer sehr vereinfacht gemacht...

Wurden die Werte für den i30 außerdem mit Tachowerten gefahren, oder mit GPS? Bei Werten zwischen 4,4 und 5,7 l/100 km kommt meine Berechnung doch ganz gut hin (warum auch nicht... ist schließlich einfache Physik mit ein paar Formeln).

An meinem Daihatsu Cuore wurden die Radlager bei 255000 km gewechselt, weil der Lärm inzwischen ohrenbetäubend war. Fast direkt davor hatte ich Verbrauchswerte über ganze Tankfüllungen von 3,08-3,09 l/100 km. Die Werte konnte ich auf den letzten 50000 km wieder genau erreichen und einmal mit 2,96 l/100 km unterbieten. Den niedrigsten Wert erreichte ich aber bei Umgebungstemperaturen zwischen 15 und 35 °C, ausschließlich auf Langstrecken und auf leeren Straßen während der Sommerferien, also eine Ausnahme. Einen Einfluss völlig verschlissener Radlager auf den Verbrauch, dazu in einem absoluten Billigauto, kann ich also nicht nachvollziehen.

Ob Spur und Sturz in Ordnung sind, sieht man schnell an den Rädern. Ist dort kein ungewöhnlicher Verschleiß erkennbar, bremst dot auch nichts dauerhaft so stark, dass man es am Verbrauch direkt ablesen könnte.

PS: Dass die meisten Autofahrer bei realen Durchschnittsgeschwindigkeiten von 60-70 km/h gerade einmal Verbrauchswerte erreichen, die das Auto bei konstant 120 km/h aufweist, zeigt den enormen Einfluss einer nicht vorausschauenden Fahrweise. Genau hier setzt übrigens Toyota mit dem seit mehr als 20 Jahren bewährten Hybridantrieb an: Rekuperiere die vom Fahrer verschwendete Energie und gib sie ihm beim Beschleunigen zurück. Versetze den Verbrennungsmotor dabei immer in den Bereich des maximalen Wirkungsgrads.

Werte für 150 und 180 km/h ergänzt... die Physik lässt sich eben nicht überlisten.

 

[Vindoriel]

Für den Spritverbrauch und den Betriebspunkt den der Motor ansteuert sind die parasitären Verluste halt nicht egal.

Es war von der Leistung die Rede, nicht vom Spritverbrauch. Seit wann wird die Leistung des Motors anstelle an der Abtriebswelle am Durchfluss der Kraftstoffzufuhr gemessen?

Also bei meinem Mitsubishi Space Star gibt es etwa folgende Verbrauchswerte (gerechnet und auch mit Bordcomputer überprüft), was dem Motorwirkungsgrad dahinter entspricht:

Für ein Auto mit Dieselmotor in der Größe des i30 komme ich rechnerisch auf folgende Werte

Bei meiner Berechnung ist ein Motorkennfeld hinterlegt, bei dem Rechner, den du verlinkt hast, nicht. Da der Motor bei 130 km/h effizienter arbeitet als bei niedrigeren Geschwindigkeiten, ist der Verbrauchsanstieg deutlich geringer als der Anstieg des Luftwiderstands. Auch berücksichtige ich alle Fahrwiderstände, der verlinkte Rechner nicht.

Dann leg mal alles dar. Schreiben kann man viel...
Und für die Ermittlung des Wirkungsgrades halte ich einen Motorenprüfstand für geeigneter und vor allen Dingen genauer und reproduzierbar ohne zig variable Einflüsse wie Rollwiderstand, Wind, Steigung usw..

 

[Nore Ply]

Es gibt weltweit diverseste Vorschriften und einen Grund wird es haben, warum die Rückspiegel an hohen Autos meist sehr viel größer sind

Nun sind wir also ausgehend von "es ist gesetzliche Vorschrift" angekommen bei "aber es könnte doch sein!".
Es steht Dir natürlich weiterhin frei, das angebliche Gesetz zu zitieren.

Ergänzung (6. Januar 2022)

Etwas Interesse an der Vorschrift habe ich auch. Aber den Sinn könnte ich erkennen. Wenn das Fahrzeug höher ist, muss man sowohl nach hinten schauen können, als auch nach unten

Natürlich wäre das sinnvoll, aber eben nicht nur durch größere Spiegel erreichbar sondern auch durch Krümmung und/oder Teilung, im Idealfall noch mit einem ToteWinkelWarner(*). Aber warten wir mal ab ob da noch eine Referenz kommt.

(*) das Teil so wie im VW Passat verbaut ist wirklich hilfreich. Das war mir vor dem ersten Kontakt so gar nicht bewußt.

 

[Kraeuterbutter]

Der Käfer muss aber auch nicht die Verluste eines W12 Aggregates, den Rollwiderstand ultra breiter und klebriger Reifen und den Luftwiderstand den die Kühlungs- und Abtriebskomponenten kompensieren.
Oder Anders: Fahrzeuge, die auf unterschiedliche Anwendungsszenarien optimiert werden, verhalten sich mitunter sehr unterschiedlich..

schon klar..
aber meine Antwort war ja an cool Master gerichtet, der den Veyron als Beispiel dafür anführte, dass der "trotz des hohen cw-Wertes" - keine Ahnung wo er den Wert her hat - nur 10% der Leistung für 130km/h brauchen würde, sprich:
ein Beleg dafür, dass Luftwiderstand bei 130 nicht wichtig ist, weil ja der Veyron mit nur 10% seiner Leistung die 130 fahren kann, trotz hohem cw-wert

in diesem Kontext musst du meine Antwort sehen

 

[INe5xIlium]

aber meine Antwort war ja an cool Master gerichtet, der den Veyron als Beispiel dafür anführte, dass der "trotz des hohen cw-Wertes" - keine Ahnung wo er den Wert her hat - nur 10% der Leistung für 130km/h brauchen würde, sprich:
ein Beleg dafür, dass Luftwiderstand bei 130 nicht wichtig ist, weil ja der Veyron mit nur 10% seiner Leistung die 130 fahren kann, trotz hohem cw-wert

So hatte ich @Cool Master auch verstanden. Ich kann nachvollziehen, dass man sagt: "Das Auto hat so viel PS, da macht der Verlust XY das Fahren nicht langsamer". Das kann man bis auf Anhängelasten und Beschleunigungskräften bei modernen Autos praktisch auf jeden Widerstand übertragen oder?

Wie oft außer beim Beschleunigen und beim Ziehen von Dingen nutzt man schon die volle Motorleistung. Fährt man konstante Geschwindigkeit wird an Steigungen auch kaum ein Auto langsamer als 100km/h bei weitgehend konstanter Geschwindigkeit. Zum Beschleunigen fehlt dann möglicherweise die Leistung.

Eigentlich sprechen wir aber gar nicht darüber, dass wir es uns leisten können, sondern um die Möglichkeit relativ gesehen größere Mengen einsparen zu können und vielleicht gibt es da ein Missverständnis.

Ich entschuldige mich von einmal präventiv, falls ich mit meiner Spekulation jetzt falsch liege. Ab jetzt argumentiere ich für den Rest vom Beitrag gegen eine fiktive Argumentation, dass ein 200PS Motor immer viel mehr verbraucht als ein 100PS Motor.
Ich habe schon oft recht intelligente Menschen getroffen, die davon ausgegangen sind, dass mehr PS auch mehr Verbrauch bedeutet. Das stimmt aber kaum.

Anmerkung: Mehr PS bedeutet nur öfter mal mehr Verbrauch, weil ein größerer Motor mehr wiegt und größerer Hubraum mehr Reibung verursacht und schwerer mit weniger Treibstoff effizient gefüllt werden kann (es gibt bestimmt noch mehr Gründe). Aber angenommen die mehr PS werden durch einen leichten Turbolader sehr hoch gesteigert, dann könnte man den gleichen Motor im Teillastbetrieb ähnlich betreiben, wie einen Motor mit einem Bruchteil der PS. Da zahlt man also praktisch kaum dafür.

Es klingt so, als wäre die Argumentation: Nur 10% der PS werden für den Luftwiderstand verbraucht, also ist es beim Verbrauch zu vernachlässigen.
Der Punkt ist aber, dass ein Auto mit 200PS im Straßenverkehr sehr weit von den 200PS entfernt ist. Es hat das Potential diese 200PS Leistung umzusetzen, in der Realität, wenn man vor der Ampel steht, wird ein winziger Bruchteil davon genutzt. Der Motor leistet dann aber nicht trotzdem 200PS. Man fährt nicht Vollgas und bremst die Leistung einfach weg, sie wird gar nicht erst abgefragt.
Das führt öfter sogar dazu, dass billige, schwache Motoren weniger effizient sind, als die teuren und starken, weil oft ein Turbo auch hilft, um effizient zu sein. So war es um 2000 herum zumindest, inzwischen haben sich sinnvolle Techniken hoffentlich weitgehend durchgesetzt. Damals ist man mit 120PS teilweise sparsammer gefahren als mit einem alten 80PS Motor ohne Turbo.

Der 68PS Diesel bei 5.1 Litern, aber der 110PS hatte nur 4,9 Liter an Verbrauch beim Golf IV https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Golf_IV#Dieselmotoren

Egal wie viel Leistung man hat, wenn 10PS geliefert werden müssen, liefert der Motor (mal mehr oder mal weniger effizient diese 10PS). Bei der Luftwiderstandsargumentation geht es eher darum, dass man diese Anforderung halbieren könnte, weil es in vielen relevanten Fahrbereichen einen doch Spürbaren Anteil am Gesamtwiderstand hat. Damit würde es auch spürbar im Verbrauch sein und so auch spürbar Ressourcen schonen (auch wenn der Motor das Potential hat deutlich mehr PS umzusetzen und auch deutlich mehr zu verbrauchen, aber wenn man das Potential nicht abfragt, ist es für diese Argumentation eigentlich nicht relevant).

Der Verbrauch wird unter gleichen Bedingungen/Geschwindigkeiten gemessen. Hängt man dem 110 PS Motor jetzt eine Last an, die man mit 68PS gar nicht mehr auf der Geschwindigkeit bewegen könnte, weil dazu die Leistung nicht da ist, dann hätte man natürlich ein Vielfaches an Verbrauch.
Gedankensprung zu E-Autos:
Hier verstehe ich auch nicht, warum es sooo schlimm ist, wenn da mit hohen KW Angaben geworben wird.
Solange sonst keine Kompromisse eingegangen werden müssen dafür und solange sich die Autofahrer benehmen und das im normalen Straßenverkehr nicht nutzen, sollte es komplett egal sein, ob man das nutzt oder nicht.

 

[25Plus]

@Vindoriel: Die Motorkennfelder wurden doch am Prüfstand ermittelt. Daraus lassen sich dann Verbrauchswerte errechnen.

Nur ein paar Hinweise:

Das Motordrehmoment lässt sich aus dem Rollwiderstand, dem Luftwiderstand, dem Steigungswiderstand, dem Radhalbmesser, der Getriebeübersetzung, der Achsübersetzung, dem Getriebewirkungsgrad und dem Achsgetriebewirkungsgrad berechnen.

Die Motorkennfelder zeigen üblicherweise den spezifischen Verbrauch, abhängig von der Drehzahl und dem effektiven Mitteldruck. Letzterer lässt sich einfach aus dem Drehmoment und dem Hubvolumen berechnen.

Hat man nun den spezifischen Verbrauch, lässt sich der streckenbezogene Verbrauch berechnen.

Rechne es selbst nach, ich gebe dir gerne Nachhilfe. Aber meine Unterlagen bekommst du nicht.

Wenn du nun behauptest, meine Werte wären totaler Quatsch, weil sie wahrscheinlich um 5-10 % von der Realität abweichen könnten - bitte sehr. Es gibt leider nur wenige Motorkennfelder in der Fachliteratur und es ist ein ziemlich großer Aufwand, diese zu digitalisieren. Dass die Motorkennfelder den einen oder anderen Motor dann besser treffen, kommt dazu. Zumindest rechne ich nicht mit einem konstanten Wirkungsgrad von 25 % sondern mit unterschiedlichen Kennfeldern für aufgeladene Benzin- und Dieselmotoren und Benzinmotoren ohne Aufladung und kann Autos vom Kleinstwagen bis zum Fullsize-SUV bzgl. Fahrleistungen und Verbrauch recht genau berechnen. Es ist eben nur einfache Physik mit den Eingangsgrößen und den richtigen Formeln.

@Nore Ply: Fakt ist, dass es Vorgaben zur Größe der Rückspiegel gibt. Fakt ist auch, dass Rückspiegel an hohen SUVs meist größer ausfallen. Ob es interne Vorschriften der Hersteller sind oder doch gesetzliche - ich werde hier gerne noch weiter recherchieren. Warum man auf sowas so extrem herumreiten muss, verstehe ich aber nicht...

Ich frage mich, wo dieser Beißreflex herrührt. Ich habe kein Problem damit, Fehler einzugestehen. Aber es gibt nicht umsonst Studiengänge und Fachbücher zum Thema Fahrdynamik. Wer sich dieses Wissen nicht aneignen will, der soll es lassen, muss aber doch nicht alles in Frage stellen.

 

[Kraeuterbutter]

@Kraeuterbutter scheint nach seinen Beiträgen zu seinem Velomobil sehr auf die Umwelt bedacht zu sein

naja.. ich esse Fleisch, ich hab nen GAming-PC, 8 VR Brillen rumliegen..

und hat die Fitness auch unter einigen Opfern an Luxus (aber unter Nutzung ordentlicher Straßen) sich vom Auto recht weit trennen zu können.

mehrfach nicht richtig denke ich

Spoiler

a) fitness: ich fahre jeden Tag die 11km bzw. 20km einfach wenn ich die längere Strecke nehme) in die Arbeit
und ab und zu häng ich mal 10-20km an bei der Heimfahrt wenns grad so schön ist..

ansonten mache ich keinen Sport.. hab zwar ein Abo im Fitnessstudio, war die letzten 2 Jahre aber nicht dort, und davor auch nur 3-4mal..
hmm.. sollte mal überdenken ob sich das überhaupt "auszahlt", das Abo

"unter einigen Opfern von Luxus"

das muss ich sagen, gefällt mir so gar nicht
es ist für mich kein Opfer von Luxus mit dem Rad "Fahren zu müssen" sonder, ein Privileg und Luxus mit dem RAd fahren zu können, einen so guten Arbeitsweg dafür zu haben !

Spoiler

mit dem Auto weiß ich nie wo ich parken werde, muss oft 300m dann noch zufuss zum Parkplatz gehen
dann die vielen AMpeln, die bei meinem RAdweg komplett wegfallen (10 meiner 11km sind kreuzungs und Ampelfrei, kann ich durchrauschen - beim Auto nicht)

mit dem Auto kann ich die Fahrzeig nicht genau abschätzen: es können 15min sein wenn alles perfekt läuft, oder 25min wenn Stau ist, oder 35min wenn dann noch kein Parkplatz gefunden wird und ich erst wieder 300m zufuss gehen muss

mit dem VM finde ich immer Parkplatz, stell mich direkt vor meine Arbeitsstelle oder meine Wohnung
somit ist die Zeit sehr kalkulierbar:
18-19min wenn ich presse, 21-22min wenn ich gemütlich fahre
kein Fussweg wie beim Auto

bei Auto könnte ich für 90 Euro noch eine Parkgarage bei meiner Arbeitsstelle nehmen.. 90 Euro.. das sind in 10 Jahren über 10.000 Euro fürs Parken

dann noch Versicherung, Steuern, Sprit-tanken (beim VM brauch ich 2mal im Jahr neue Reifen für ca. 7 Euro das stück), ...


und zu guter Letzt: es würde die Bewegung noch wegfallen...
so bin ich jeden Tag immerhin 45min-1h in Bewegung
"kostenlos" - es kostet kein Geld (spart sogar) und kostet keine Zeit (ARbeitsweg hab ich sowieso)

für mich ist DAS alles super luxus...
jetzt mit Covid und Homeoffice hat es sich auch gleich gezeigt: 8kg plus

Das können viele sicher nicht

ja, es können einige nicht machen..
aber sehr viele könnten es sehr wohl machen

Spoiler

aber wenn ich hier schaue, dass in meiner Wohnhausanlage 70 Familien leben, viele davon weniger ARbeitsweg haben als ich,
und nur 1 weitere Person die ich kenne mit dem RAd fährt...

oder anders Beispiel:
war letztes Jahr beim Gemeindeamt eingeladen, ging um probleme mit GRundstücken

es waren glaub 9 Parteien die eingeladen waren..
ich bin die 100km mit dem VM angereist... und am Abend wieder zurück..
die restlichen 9 geladenen Personen waren ALLE aus dem 1100 Einwohner-Ort...
alle..
niemand kann laut Google Maps mehr als 900m Weg zum Gemeindeamt gehabt haben..
maximal... die meisten werden weniger Weg gehabt haben..

trotzdem kamen alle 9 Parteien mit dem Auto!
das GEmeindeamt hat nur 6 Parkplätze, weshalb 3 Autos noch vorne auf der Straße halb am Gehsteig parkten..

es ist einfach so schnell dahergesagt: "für die meisten ist das nicht möglich"..
das ist nicht so..
vieles wäre möglich, nur ist das Auto einfach schon so stark in den Köpfen verwurtzelt..

vor 2 Jahren: Verwandte laden zum Grillen ein... ich und FReundin mit dem RAdl hingeradelt..
die waren ganz erstaunt.. "WAS.. ihr seit mit dem Radl da !?!?"
und das war der Nachbarort, gerademal 3km oder so

es ost heute komisch 3km mit dem RAd zu fahren, aber nicht komisch für 3km 2 Tonnen Blech zu bewegen?

in vielen Fällen WOLLEN die Leute nicht... es ist viel weniger ein "nicht können"

ja, dann kommen die Beispiele: "ja, ich muss ja aber 80km zur Arbeit"
geschenkt...
40-50% aller Autofahrten entfallen auf unter 5km !!

seh ich hier wieder beim Supermarkt: 1-2 Räder, manchmal am Parkplatz - aber 20-25 Autos..
und die wohnen alle "ums Eck"... sind ja in der Großstadt mit 2 Millionen Einwohnern.. da muss niemand 5km zum Supermarkt fahren

und von denen, die es können, wollen es viele aus Bequemlichkeit nicht.

ja.. deshalb fahren sie hier 500m mit Auto zum Supermarkt..

Spoiler

parken dann beim Heimkommen 200m von der Wohnung entfernt und laufen 2mal vom Auto in die Wohnung wegen der Einkaufstüten

ich fahr mit FAhrradanhänger hin, pack alles im Supermarkt an der Kassa gleich direkt in den Hänger..
erspar mir so das Umpacken beim Auto
fahr damit heim, und mit dem Hänger dann direkt bis vor den Kühlschrank..
bequemer gehts nicht

PS.: wir sind nicht autolos...
die Freundin hat ein Auto
aber der Zweit-Wagen, den haben wir nicht - das sind in meinem Fall die Räder

 

[Nore Ply]

Fakt ist, dass es Vorgaben zur Größe der Rückspiegel gibt.

Behauptet hast Du bisher das es dafür gesetzliche Vorgaben gäbe. Ohne einen Beleg zu bringen.

Fakt ist auch, dass Rückspiegel an hohen SUVs meist größer ausfallen.

Nun also nur noch "meist"? Ist damit die behauptete gesetztliche Vorgabe endgültig beiseite gelegt?

Ob es interne Vorschriften der Hersteller sind oder doch gesetzliche - ich werde hier gerne noch weiter recherchieren. Warum man auf sowas so extrem herumreiten muss, verstehe ich aber nicht...

Weil so alternative Fakten in die Welt gesetzt werden. "Aber es könnte doch sein". Und weil es mich einfach interessiert ob es so ist. Da Du die Behauptung aufgestellt hast habe ich natürlich die Gelegenheit genutzt Dich an die Nachweispflicht zu erinnern. "Wer behauptet muss belegen, das ist ja schließlich hier kein Religionsunterricht".

Ich frage mich, wo dieser Beißreflex herrührt.

Das ist kein Beißreflex sondern ein "ich bin neugierig ob es wirklich so ist"-Reflex. Hättest Du eine Vermutung geäußert wäre ich nicht drauf angesprungen. So habe ich bei Dir einen Informationsvorsprung vermutet den ich gerne schließen wollte. Also peace