Sammelthread Benzingeflüster... Stammtisch, Motortalk (1. Beitrag beachten)

[iNFECTED_pHILZ]

Sitz- und Fahrprobe Ford Mustang

Hallo zusammen,

letztes Wochenende hatte ich das Glück über einen Freund an einen 2015er Ford Mustang 2.3l EcoBoost zu kommen und durfte ihn 2 Tage lang bewegen.

Ich lasse die gemachten Bilder mal außen vor, da ich nur mein Handy zur Hand hatte und diese dementsprechend schlecht aussehen.

Doch nun zu meinen Eindrücken:
Von außen ist er natürlich der Hammer. Die Front wurde konsequent weiterentwickelt und setzt sich deutlich vom Vorgänger ab, der mir zum Ende hin immer plumper und billiger vorkam. Die Scheinwerfer sind fein gezeichnet, die Silhouette sehr geduckt und sportlich.
Auch von hinten finde ich ihn sehr schick anzusehen. Der Retrolook konnte von Ford modern in Szene gesetzt werden. Daumen hoch.

Innendrin geht es hübsch weiter. Schalter, Amaturen und Bezüge sehen ebenfalls hochwertig aus. Den Schaltknauf kenne ich aus dem aktuellen Focus, welchen mein Vater fährt. Auch das Multifunktionslenkrad ist größtenteils bekannt. Demensprechend fand ich mich schnell und gut zurecht.
Was Ford sich jedoch bei der Gestaltung des Tempomats gedacht hat, weiß ich nicht so recht. Diese ist dermaßen unkomfortabel einzustellen ( auch hier bekannt aus dem Focus) das man sich die Option auch sparen könnte.
Trotz aller Loorbeeren in div. Tests und Magazinen bezüglich der Innenraumqualität war ich dann doch erschrocken wie lieblos und billig teils gearbeitet wurde. Die Griffschalen an den Türen sind hohles Hartplastik, es sieht billig aus und fühlt sich noch billiger an.
Beim Mitteltunnel, welchen man dank fehlender Armlehne oft genug berührt der selbe Mist. Alles man was sich näher anguckt macht leider auf dem zweiten Blick dann doch nicht mehr so einen guten Eindruck.
Für mich ein sehr hässliches Detail: Der Kabelbaum zum Kofferraum
Hier wurde gar nicht versucht diesen zu verstecken. Bei offener Heckklappe hat man einen dicken Kabelstrang von Karosse zum Heckdeckel direkt im Sichteld, das habe ich schon lange nicht mehr gesehen..

Wenn man den Mustang jedoch auf seine fahrrelevanten Eigenschaften reduziert, ergibt sich jedoch ein anderes Bild.
Die Schaltung ist Ford-typisch sehr knackig, Lenkung ist sehr präzise und das Fahrwerk hat einen erstaunlich guten Spagat aus Sport und Komfort.
Am meisten gespannt war ich natürlich auf den 4 Zylinder 2.3L mit seinen gut 300PS.
Kurz gesagt : Gut gemacht Ford
Viele werden sicher den Kopf schütteln und auf den Ami V8 schwören. Macht das, mir ist es egal.
Ford hat einen tollen Motor geschaffen, welcher zwar Durst hat ( 10,2L/100km) aber dafür ordentlich Spass macht. Gefühlt lag ab 1800 Touren volles Drehmoment an. Nach oben hin einen tollen Durchzug, so muss ein moderner Turbomotor arbeiten! Wenn man ihn mit den gegebenen Fahrmodi scharf stellt sind Drifts sehr gut kontrollierbar und nach ein wenig Übung auch leicht vorhersehbar.
Auch der Sound war erstaunlich angenehm. Es fehlt zwar das typische Blubbern, trotzdem kann er ganz schön bissig wirken.

Bei den Fahrmodi viel mir noch auf , dass der eigentliche Rennstreckenmodus "Gelände" heißt (in der englischsprachigen Version "Track"). Ich finde es symbolisch wie wenig Ford trotz aller Versprechen auf uns premiumverliebten Deutsche geachtet hat.

Unterm Strich bekommt man schon für 35k aufwärts eine sehr schicke Fahrmaschine, welche viel Gaudi bei bezahlbaren Unterhaltskosten bietet. Abstriche in der Verarbeitung müssen dann hingenommen werden, was aber jedem der den Vorgänger kennt schon klar sein sollte.


Danke fürs Lesen

 

[stonix015]

Über die Revision eines Chevy 2.8 Liter Motors. Mit sanfter Leistungssteigerung.

Moin.
Uff ich weiß ich war lange nicht mehr hier. Bin gerade mal wieder über das Forum gestolpert und hatte mich an die gute Atmosphäre im allgemeinen OT-Bereich erinnert.
Da ich mittlerweile schon länger zur Auto-Szene umgesattelt bin und da ne ziemlich fette Erfahrung gemacht habe, habe ich mir gedacht, ich teile sie einfach mal hier.

Es fing im Grunde genommen schon an mit dem Kauf meines Pontiacs.

Er lief wie ein Sack voll mit Nüssen und es stellte sich nach immer mehr forscherei heraus, dass er auf einem Zylinder nur 4 Bar Kompressionsdruck hatte. Zwei weitere lagen mit 7 an der unteren Kante, alle 3 Zylinder auf einer Bank.
Die andere Bank lag mit 8-9 Bar im Norm-Bereich.
Die Messungdas 1 Jahr nach Kauf, nachdem ich ihn wirklich sonstig sauber ans Laufen gebracht hatte,, der Spritverbrauch, ja sogar die Leistung in Ordnung war, er jedoch immernoch nicht ruhig laufen wollte im Leerlauf.

Weitere 20tkm habe ich ihn mit mir geschleppt, weitere 20tkm hatte sich an dem Zustand nichts geändert.
Ich tippe nach wie vor auf Problemen mit den Ventilen, weil Diese meiner Meinung nach am beständigsten sind was Laufleistung angeht und da er kein Öl verbrannt hatte und auch kein Kühlwasser.
Kolbenringe dürfte man am Ölverbrauch merken sowie an Rauch-Pusterei am Peilstab beim Gas geben. (Hat sogar ein Kollege von mir als Paradebeispiel)
Kopfdichtung schließe ich ebenfalls aus, sie hätte irgendwann dann doch platzen müssen.

Doch darum gehts bei dem Beitrag auch nicht. Es geht darum, dass ich ein ziemlicher Nerd bin, der schon länger das Interesse wie auch die Lust dazu in sich trug, mal komplett selber was auf die Beine zu stellen. So richtig herzvoll, mit
Simulation vorher (Dazu das mega geniale Programm Engine Analyzer Pro, sowie sehr ausführliche Messungen am Motor, Ansaugtrakt, Breite, Länge, Höhe, durchmesser, Ventilgröße, etc).

Ich brachte dann ein paar Graphen auf die Beine, an dem Punkt, an dem ich seine tatsächlichen 136 PS herausbekam (ich bekam 133ps, sowie das passende Drehmoment und passende Drehzahlen), fing ich an, die Daten so nach und nach zu modifizieren.

Ich entschied mich für eine etwas schärfere Nockenwelle.
(die Amis messen die Zeiten zwischen 1mm Nockenhub, was dank Kipphebeltechnik 1,5mm Ventilhub entsprechen. sie definieren das als den Bereich, in dem Messbare Strömung statt findet. Defacto hat es sich als verlässlicher erwiesen, sie auf die @0,05"-Lift Steuerzeiten zu stürzen, als auf insgesamte Steuerzeiten.)
Original -> 196° Einlass, 202° Auslass (@0,05" Tappet-Lift), 109° Outlet/Intake Centerline
Crane2030 -> 204° Einlass, 214° Auslass, 105°Int-Centerline, 113° Out-Centerline.
Es fällt auf, dass die Nockenwelle 4 Grad früher kommt als "genullt".
Das bezweckt, dass die Leistungsentfaltung, die durch die größeren Zeiten natürlich auch weiter hinten statt findet,
wieder nach vorne zu ursprünglichen Drehzahlen gezogen wird. Dadurch werden zwar paar Pferde wieder eingebußt,
aber round-about bleiben wir trotzdem bei einem spürbaren Leistungsplus.

Außerdem entschied ich mich für eine höhere Kompression.
Auf dem Datenblatt sind 8,9:1 verzeichnet, ich jedoch vermaß 8,6:1, was sich in meinen Augen definitiv verbessern lässt.
Ich plante also bei einem Freund selber die Köpfe um 1,6mm, um eine Kompression von 10,3:1 zu erreichen, mit einer Fräse.

Was sonst noch als i-Tüpfelchen dienen sollte sind Fächerkrümmer aus dem Hause Pacesetter.
Ich habe sie günstig bei eBay geschossen und mit dem guten Kerl aus Amerika ausmachen können, dass er mir sie zusendete. Dadurch habe ich echt was an Kohle gespart, sonst hätte ich sie mir nicht geholt.
Neben den Fächern entschied ich mich im Laufe dieses Jahres, als der Motor bereits lief, für eine gesamte neue Auspuff-Anlage.

Außerdem entschied ich mich dafür, eine High-Volume Ölpumpe zu verbauen, sowie nen Hochleistungsölfilter mit feinerer Webung und
verschlossenen Ölfilter-Bypässen, die sonst dafür gesorgt hätten, dass der Motor wahrscheinlich nur noch ungefiltertes Öl bekommen hätte.

Ergänzung (22. September 2015)

So. Nun zur eigentlichen Revi:
Der Motor von eBay entpuppte sich als bereits revidiert -.- ... hatte schon untermaß Kurbelwelle, Übermaßkolben, sogar die Ventile waren Übermaß.

Ärgerlich war an der Stelle, dass einer der Kolben Fressspuren hatte.

In dem Moment wurde es richtig teuer für mich. Ich entschied mich für neue Kolben, rechnete mit ca 500€ Aufwand beim Motorbauer (Bohren plus umpressen, ggf das umpressen sogar selber machen)
und bestellte die Ware.
Allerdings machte der Teufel nen Strich durch meine Rechnung.
Auf der einen Seite war das selber-umpressen der Kolben kaum möglich, ich bin beim Auspressen schon gescheitert, dachte mir lässte da doch lieber jemanden mit Erfahrung dran, nachdem ich mich zum Thema einpressen der neuen Kolben durchsuchte im Netz.

Darüber hinaus wogen die Kolben 50Gramm PRO STÜCK !!! mehr als die Alten. Es sollte also auch feingewuchtet werden.
Bei dem Motorbauer stieg der Kostenvoranschlag auf 1000€ Brutto in der Praxis.
Ich willigte so gerade Zähneknirschend ein.

Was ich darüber hinaus definitiv als Fehler betrachte, aus dem ich lernen werde, war dass ich mich auf einen Motorbauer eingelassen habe, der preislich ziemlich dreist gearbeitet hat. So hat er fürs Kurbelwellen-Wuchten nen anderen Motorbauer angehauen, zu dem ich das nächste mal direkt gehen werde (unter uns: Auch viel sympatischerer und kompetenterer Kerl !!!), und für das Anliefern und Abholen der Welle schonmal 100€ netto berechnet. Darüber hinaus war der eigentliche Netto-Preis fürs wuchten auch nochmal 40€ teurer als der Listenpreis des besagten Motorbauers, den er anhaute.
Naja, auf jedenfall ist die Arbeit ordnungsgemäß geschehen und das Protokoll gabs zumindest auch mit bei.

Nachdem ich also alles in allem 1200€ Brutto latzte nur für Bohren/umpressen/wuchten, und mich meiner Meinung nach der Kollege hier vor Ort echt nach allem Recht ausnutzte (das war nochmal 20% über Kostenvoranschlag, was ja rechtlich erlaubt ist !!! GRRRRR),
obwohl er eigentlich wusste dass ich 22 jähriger Student bin, standen die Klamotten bei mir in der Bude.

(Die bestellte Ware, die ich natürlich vorher bestellte um dem Motorbauer was in die Hand drücken zu können nachdem er Maß-Bohren kann, war einer der Gründe, warum ich das Projekt trotz so schon grenzwertigen Kostenvoranschlags nicht abbrach. Immerhin liegen hier gerade auch schon 1000€ auf dem Boden)

Somit war der Rumpf des Motors abgeklärt, und meine eigenen Arbeiten begannen.
Alles in allem war das Problem hierbei, dass man nunmal zuerst bestellt, um dann festzustellen wie teuer es eigentlich beim Motorbauer wird. (Hätte man sich das wuchten sparen können, wäre es bei den 500 Talern in etwa geblieben, netto).
Hat man die Ware da, will man dann doch nicht so einfach abbrechen.


Somit ging es bei mir Zuhause los mit eigenen Arbeiten /Montage.
Ventile einschleifen:

Ein paar Messarbeiten:

Und dann die Köpfe planen, Bild ist ja oben schon ersichtlich.

Fertige Köpfe mit montierten Ventilen, stärkeren Federn, geplant, lackiert.

Nun die Montage:

 

[DekWizArt]

10,2l auf 100km ist doch angenehm bei so einem Wagen. Mein Jeep ist so bei 10,4 - 11l je nach Strecke und der hat "nur" 170 PS.

 

['cuda]

Haben sie endlich mal eine vernünftige Hinterachse drin oder gurken sie immernoch mit einer Starrachse rum?

 

[Thane]

Vielleicht habe ich es nur überlesen, aber wie viel Leistung hat die ganze Prozedur denn etwa gebracht ?
Serie scheinen ja 136 PS zu sein (?)

 

[Karbe]

Haben sie endlich mal eine vernünftige Hinterachse drin oder gurken sie immernoch mit einer Starrachse rum?

Der aktuelle Mustang kommt mit Einzelradaufhängung.

Grüße

 

[stonix015]

@Thane.
Das steht noch komplett im Raum. Das kann man sich immer schön reden oder realistisch betrachten, für alles weitere braucht man nen Prüfstand.

Ich hoffe auf sowas um die 160-170 pferde wenn der richtig eingestellt ist.
Mir gings darum ersteinmal etwas zu experimentieren. Ersteinmal was bauen was läuft. Leistung kann man im späteren Leben noch so satt haben

@iNFECTED_pHILZ
Genau da liegt das Problem.
Ohne zu lügen fährt der Freund meiner Ma seinen 5 liter Mustang auch mit 10-11 Litern. Die variable Nockenwellenverstellung und eine gute Abstimmung macht das heutzutage möglich. Hubraum kann sowas von genial genutzt werden heutzutage, aber alle setzen nur noch auf Turbo.

viel Hubraum heißt nicht immer viel Reibung, heißt auch nicht immer dass alle 5 liter voll geflutet werden müssen. Solche Motoren können sehr zahm und spritsparend laufen. Auch wenns für den "deutschen" einfach nur gelaber ist, welches er ehh nicht glaubt.

Die sache ist: Es stehen 413PS gegenüber 300ps. Es steht haltbarkeit gegenüber nicht-haltbarkeit.
Es stehen alle nachteile des turbos (unter anderem auch ansprechverhalten) gegenüber nem klassischen saugverhalten. Ich find den 2.3 liter ecoboost garnicht gut ist eine Entwicklung die in meinen augen überhaupt nicht so weiter geführt werden sollte, und ja ich denke hier ebenfalls an die Umwelt !!!! Downsizing ist in meinen Augen ein riesen umwelt-problem, dessen verschmutzende Folgen erst 2ter Ordnung (indirekt) auftreten werden.

 

[Thane]

Du hast aber mit einem großen Motor (Hubraum und Zylinder) prinzipiell immer mehr Reibverluste. Da kannst du auch noch so viel optimieren, die Physik wirst du nicht überlisten. Das macht sich aber primär im Stadtverkehr bemerkbar.
"Rightsizing" sollte der Weg sein. Ich finde Kleinstmotoren (0.9, 1.0 Liter ...) auch nicht so Klasse.

Allerdings sehe ich bei einem Dreiliter Turbo schon Vorteile gegenüber einem größeren V8.
Und nur weil der Motor vom Hubraum kleiner wird, heißt das nicht zwangsläufig weniger Haltbarkeit. Im Zusammenhang mit Downsizing wird da gerne spekuliert. Ich sage: Man kann auch einen Saugmotor kaputt sparen, wenn man Material gerade ausreichend stark dimensioniert. Das ist kein alleiniges Problem vom Downsizing.
Und die Aufladung durch den Turbo hat natürlich auch Vorteile. Früher mehr Drehmoment ist nicht zu verachten.

 

[stonix015]

Gute Argumentation.

 

['cuda]

viel Hubraum heißt nicht immer viel Reibung, heißt auch nicht immer dass alle 5 liter voll geflutet werden müssen. Solche Motoren können sehr zahm und spritsparend laufen. Auch wenns für den "deutschen" einfach nur gelaber ist, welches er ehh nicht glaubt.

Naja.......

Indirekt heißt es das doch. Viel Hubraum --> viele Zylinder --> viel Reibung. Aber auch hier kann man nicht pauschalisieren. Man kann 3 Liter Hubraum in 6 Zylinder verpacken oder aber auch in 8. Dann kommt noch der Unterschied hinzu, ob man einen Lang- oder Kurzhuber hat, ob hoch- oder niederverdichtet. Und und und...

Und es werden alle 5 Liter "geflutet", nur eben drehzahlabhängig...

@Deine Fotostory: Ventile Einschleifen hättest Du Dir auch sparen können, so wie die Auflagefläche aussieht...

 

[stonix015]

@cuda ... hab ich mir nachher auch gedacht. Die waren vorher glänzend (wohl geschnitten) und sind halt matt geworden dadurch.
Aus dem Pitting wie auch aus der ziemlich breiten Auflagefläche mache ich mir nichts. Es sieht einfach nur böse aus aber die Auflagefläche ist trotzdem rund ums Ventil durchgehend. Naja der Motor läuft zumindest kugelrund, ich Zweifle nicht daran dass er in Ordnung ist. Habs aber auch noch nicht gemessen

 

['cuda]

Matt ist ja auch okay und muss so sein, aber die Krater sind halt schon heftig. Das gehört richtig abgedreht, mit Kante und allem und dann eingeschliffen.

 

[Shar]

Servus.

Ich habe zwar keine explizite Erfahrung mit diesem Motor aber hatte unzählige andere Maschinen schon offen und mitunter auch die Ventile heraus gehabt bzw. eingeschliffen. Da waren auch genug dabei, bei denen der Ventilsitz ähnlich aussah und das war bei keinem ein ernsthaftes Problem.


Grüße ~Shar~

 

[stonix015]

Du musst einfacher denken. Gerade bei nem alten Ami, ggf sogar bei moderneren Motoren.
Solange da eine durchgehende Auflagefläche ist und solange da nicht eine Kerbe ist, die komplett von innen nach außen reicht, ist der Sitz auch dicht.

Übel aussehen ist in dem Falle echt nur übel aussehen, und da das Dingen jetzt 5000km auf der Uhr hat kann ich da auch aus Erfahrung sprechen hehe ... genau deswegen hab ichs ja gemacht.

 

['cuda]

Wäre ich mir nicht so sicher, aber Du machst das schon. Für einen prehistorischen Ami-Motor ist okay.

Was hat er an Verdichtung?

 

[stonix015]

Ach du, 1000€ für Köppe bearbeitung hatte ich keine Lust drauf.

Folgende Verdicht-Daten:
Blueprint (Werksangabe): 8.9:1
Ab werk, praxis: 8,6:1
Nach dem Planen: 10.3:1

An Super plus hab ich mich noch nicht vorbei getraut, aber zumindest damit läuft er prima klingeln tut er nicht.

EDIT:
Was hastn da fürn Motor ? V12 ? aber ohne zwei nockenwellen ?

 

['cuda]

Da könnte man sich so richtig austoben, mit EFI, vollsequenziellen Einspritzung und Zündung, Klopfsensorik, Lambdaregelung und und und...

 

[ChrizShaddiX]

Das ist echt ein cooles Hobby . würde ich sehr sehr gerne machen so Was aber neben Budget fehlt vor allem Fachwissen aber sehr interessant so Was immer zu sehen

 

[stonix015]

@'cuda.
Genau das ist der Plan. Die originale Einspritzung läuft per Luftmengenmesser. Das bedeutet es hat ihn ersteinmal nicht weiter interessiert. Bzw er hats halt gemerkt und ist nicht wie andere Systeme ins magere, unfahrbare, gerutscht. Ich konnte also ne Saison fahren.

Über den jetzigen Winter kommt da megasquirt rein. Vollsequentiell hatte ich schon mit nem Kollegen im Gespräch. Das ist bei der Karre echt nen Hauch zu aufwendig für den Anfang, der hat original garkeinen Kurbelwellen-Sensor, auch nicht Nockenwellensensor.
Der greift das Drehzahlsignal über den Verteiler ab, der gibt 6 mal alle 2 Umdrehungen nen Hall raus. Alle 6 Halls wird einmal eingespritzt, alle Düsen gleichzeitig, welcher Zylinder da dann OT ist weiß das Steuergerät schlicht und ergreifend nicht.
Bei jedem Hall wiederum wird nen stinknormales Signal an die Zündspule gegeben zu feuern. Der Verteiler bestimmt dann mechanisch, an welchen Zylinder der Funke weitergegeben wird.
Die Zündverstellung läuft ganz einfach über den zeitlichen Abstand von Hall bis hin zum Signal an die Spule, dass er befeuern soll. Das bedeutet je nach Zündverstellung wandert der Funke leicht von Rechts über den Finger zum Kontakt, oder halt leicht von links. Total klassisches System. Läuft aber zuverlässig. Das gesamte Kennfeld lässt sich quasi nach vorne oder nach hinten verschieben durch drehen des Verteilers, die Basis-Einstellung muss man ihm im Leerlauf manuell geben, dazu kann man einen Stecker ziehen der die Zündverstellung deaktiviert.

Wie auch immer beim technischen Detail.
Der Plan ist, ihm per Megasquirt eine Breitbandlambdaregelung und ggf nen Klopfsensor zu verpassen. die Vertilerzündung bleibt. Alle Sensoren wie auch die Verkabelung können bei behalten werden. Er wird immernoch alle Düsen gleichzeitig befeuern, jedoch ein genaueres Gemisch kriegen, und im Volllast-Bereich richtig schön fett laufen bei lambda 0.85.
Anlernen kann man Megasquirt ziemlich simpel über fahren, fahren und noch mehr fahren.
ein Basiskennfeld habe ich bereits von einem BMW 6-Zylinder-Motor. Mit diesem Kennfeld sollte er anspringen und nicht direkt zu mager laufen. Direkt nach dem Kaltstart geht es dann schon los mit Lambdaregelung und ersten Kennfeld überarbeitungen.
Ein Freund von mir wird während dessen mit Laptop überwachen, dass das anlernen auch das tut was es soll, und ich nicht in Bereiche komme in denen es wirklich gefährlich wird.

Zündkennfeld nehme ich vorerst nen 2-Ventiler Standartkennfeld, relativ zahm, eins, mit dem man nicht viel verkehrt machen kann.
Das Klopfsensor-Steuergerät, das ich von einem 5 liter Trans Am nehmen werde (die hatten schon Kopfregelung), werde ich an eine LED binden und diese oben ans Dashboard heften. Somit habe ich in der Hand, wieviel Grad verstellung drin sind.
Megasquirt den Kopf-Teil übernehmen zu lassen fände ich persönlich relativ ungünstig. Ich habe mir mal die Artikel dazu durchgelesen und ein vernünftiges Anlernen gibts da nicht, es gibt lediglich "gehe x Grad nach hinten" mechanismen, die lediglich in experimentierphase sind und nicht wirklich viel feedback aufs kennfeld geben.

Uff, ne Menge text, joa ich meine ich habe nichts vergessen

Viele Grüße
Euer kranker ETIT-Student-Hobby-Schrauber.

 

['cuda]

Über den jetzigen Winter kommt da megasquirt rein. Vollsequentiell hatte ich schon mit nem Kollegen im Gespräch. Das ist bei der Karre echt nen Hauch zu aufwendig für den Anfang, der hat original garkeinen Kurbelwellen-Sensor, auch nicht Nockenwellensensor.
Der greift das Drehzahlsignal über den Verteiler ab, der gibt 6 mal alle 2 Umdrehungen nen Hall raus. Alle 6 Halls wird einmal eingespritzt, alle Düsen gleichzeitig, welcher Zylinder da dann OT ist weiß das Steuergerät schlicht und ergreifend nicht.
Bei jedem Hall wiederum wird nen stinknormales Signal an die Zündspule gegeben zu feuern. Der Verteiler bestimmt dann mechanisch, an welchen Zylinder der Funke weitergegeben wird.
Die Zündverstellung läuft ganz einfach über den zeitlichen Abstand von Hall bis hin zum Signal an die Spule, dass er befeuern soll. Das bedeutet je nach Zündverstellung wandert der Funke leicht von Rechts über den Finger zum Kontakt, oder halt leicht von links. Total klassisches System. Läuft aber zuverlässig. Das gesamte Kennfeld lässt sich quasi nach vorne oder nach hinten verschieben durch drehen des Verteilers, die Basis-Einstellung muss man ihm im Leerlauf manuell geben, dazu kann man einen Stecker ziehen der die Zündverstellung deaktiviert.

Wo ist das Problem ein 36-2 Zahnrad zu fertigen und einen echten KW-Sensor anzubringen?

Beim NW-Sensor musst Du nur wissen, ob gerade ein- oder ausgelassen wird, also ein 180° Rad.

Der Plan ist, ihm per Megasquirt eine Breitbandlambdaregelung und ggf nen Klopfsensor zu verpassen. die Vertilerzündung bleibt. Alle Sensoren wie auch die Verkabelung können bei behalten werden. Er wird immernoch alle Düsen gleichzeitig befeuern, jedoch ein genaueres Gemisch kriegen, und im Volllast-Bereich richtig schön fett laufen bei lambda 0.85.

Genaues Gemisch? Na ich weiß nicht...

Hast Du Dir schon mal angeschaut, wie die Klopfregelung funktioniert bzw wie man sie verwirklicht? Da ist ein Sensor für die NW ein Scherz am Rande.

Anlernen kann man Megasquirt ziemlich simpel über fahren, fahren und noch mehr fahren.
ein Basiskennfeld habe ich bereits von einem BMW 6-Zylinder-Motor. Mit diesem Kennfeld sollte er anspringen und nicht direkt zu mager laufen. Direkt nach dem Kaltstart geht es dann schon los mit Lambdaregelung und ersten Kennfeld überarbeitungen.
Ein Freund von mir wird während dessen mit Laptop überwachen, dass das anlernen auch das tut was es soll, und ich nicht in Bereiche komme in denen es wirklich gefährlich wird.

Das stellst Du Dir sehr sehr sehr einfach vor. Aber versuch es. Das Anlernen über Fahren ist Müll... und wird von keinem Menschen verwendet.

@Topic: Ich hasse Menschen, ein ca. 10cm langer Kratzer hinten am Kotflügel:



Wenn ich diesen asozialen Abschaum erwische, breche ich ihm die Finger.