slsHyde
Commander
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Die CO2-Schuldenfalle ?
Themenbeschreibung
Themenbeschreibung
Im Folgenden soll untersucht werden, ob oder unter welchen Umständen sich die Umstellung auf Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb in Bezug auf den CO2-Ausstoß lohnte oder ob nicht etwa genau der gegenteilige Effekt eintreten würde, also der CO2-Ausstoß sich dadurch erhöhte.
Dies soll aber nicht anhand eines einzelnen Fahrzeuges überprüft werden, denn dazu gibt es genug Material. Sondern in der Gesamtbetrachtung des Marktgeschehens, unter der Annahme, dass zunehmend Verbrenner gegen Elektrofahrzeuge ausgetauscht werden. Außen vor bleiben die Fälle oder Studien, welche zu dem Ergebnis kommen, dass sich diese Investition bei einem Einzelfahrzeug nie amortisieren kann, da dann auch in Summe des Marktgeschehens natürlich nie eine Absenkung stattfinden kann. Damit wird aber keine Aussage darüber getroffen, ob sich ein einzelnes Elektroauto amortisieren kann oder nicht.
Folgende Hypothesen werden hierzu angenommen:
- Ein Elektroauto verursacht bei der Herstellung einen höheren CO2-Ausstoß als ein vergleichbares Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor.
- Im laufenden Betrieb hingegen verursacht ein Elektroauto einen geringeren CO2-Ausstoß.
- Dies führt unterm Strich dazu, dass ein Elektroauto binnen seiner Lebenszeit zu einer Einsparung von CO2 führt.
Unerheblich für diese Überlegung ist, wie groß die jeweiligen Unterschiede sind. Dies kann nämlich stark variieren. Zum Beispiel dadurch, welche Autos verglichen werden. Oder wie viele Kilometer damit im Jahr gefahren werden. Im Weiteren auch, wie hoch der Ausstoß von CO2 an der Stromerzeugung ist. Sowie andere Faktoren. Hierzu gibt es bereits zahlreiche Studien mit teils sehr unterschiedlichen Ergebnissen. In hiesiger Überlegung ist das lediglich eine Variable.
Es kann aber ganz grundsätzlich angenommen werden, dass bei der Herstellung ein sogenannter CO2-Rucksack entsteht. Hierin stimmen alle Studien überein. Diesen kann man auch als eine Investition oder Kreditaufnahme sehen.
Diese Investition, so die Hoffnung, soll sich im Laufe der Nutzungsdauer des Fahrzeuges immer weiter rentieren, bis hin zu einem Wendepunkt, ab dem es dann zu einer Einsparung von CO2 kommt, sich die Investition also amortisiert. Diese dafür benötigte Zeit wird als Amortisationszeit bezeichnet.
Konkretisierung
Für die weiteren Berechnungen wird nur die Relation betrachtet. Also das, was passierte, kaufte man statt eines Verbrenners ein Elektroauto. Beispielhaft für eine Amortisationszeit von 3 Jahren sähe dies dann wie folgt aus:
| Jahr 0 (Anschaffung) | 3 |
| Jahr 1 | 2 |
| Jahr 2 | 1 |
| Jahr 3 (Wendepunkt) | 0 |
| Jahr 4 | -1 |
Hier fehlen aber jetzt noch zwei Sachverhalte:
- Das Auto benötigt Zeit zur Herstellung. Das beginnt mit dem Abbau der Rohstoffe, was bereits viel Energie verbraucht und CO2 freisetzt. Diese müssen dann transportiert werden, verarbeitet, weiter verarbeitet – bis dann irgendwann das fertige Auto vor der Türe steht. Hierfür bauen wir 1 Jahr Herstellungszeit ein.
- Ein Kraftfahrzeug hält nicht ewig, sondern muss irgendwann ersetzt werden. In Deutschland sind das zum Beispiel 12 Jahre, danach wird ein Auto im Schnitt verschrottet. Der Ersatz bedingt eine neue CO2-Investition.
| Jahr -1 (Herstellung) | 3 |
| Jahr 0 (Anschaffung) | 3 |
| Jahr 1 | 2 |
| Jahr 2 | 1 |
| Jahr 3 (Wendepunkt) | 0 |
| Jahr 4 | -1 |
| Jahr 5 | -2 |
| Jahr 6 | -3 |
| Jahr 7 | -4 |
| Jahr 8 | -5 |
| Jahr 9 | -6 |
| Jahr 10 | -7 |
| Jahr 11 (Neufahrzeug) | -5 |
| Jahr 12 | -6 |
Der CO2-Cash-Flow
Jetzt wird aber nicht nur ein Elektroauto statt eines Verbrenners angeschafft. Sondern sukzessive immer mehr Elektroautos,
https://www.cleanthinking.de/wachstum-zahl-der-elektroautos-weltweit-steigt-auf-drei-millionen/
Bis, so die Absicht, am Ende nur noch Elektroautos produziert werden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass wir weltweit derzeit über 70 Millionen Kraftfahrzeuge herstellen. Tendenz weiter steigend.
https://de.statista.com/statistik/daten/studie/159780/umfrage/weltweit-jaehrlich-hergestellte-pkw/
https://www.live-counter.com/m/autos/
Man müsste also die Jahresproduktion sukzessive so weit erhöhen, dass diese sich am Ende auf einem Niveau von über 70 Millionen befindet. Derzeit haben wir grob und vereinfacht ein progressives Wachstum von 100% bei Elektroautos. Dieses müsste man also so lange beibehalten, bis man auf die gewünschten 70 Millionen kommt. Um dann in ein lineares Wachstum überzugehen, welches dem derzeitigen Wachstum entspräche bzw. dem dann im Markt entstehendem Wachstum.
Zur Vereinfachung machen wir das jetzt mal nur für 15 Jahre. Und addieren dabei den CO2-Cash-Flow auf. Im ersten Jahr wird eine beliebige Anzahl Elektroautos statt Verbrennern gekauft. Im Folgejahr dann entsprechend mehr, hier 100%. Und immer so weiter.
Wir sehen jetzt hier, dass sich der CO2-Ausstoß immer weiter erhöht. Und das, obwohl wir eine extrem niedrige Amortisationszeit von 3 Jahren angenommen haben. Was derzeit zumindest im Durchschnitt absolut unrealistisch ist und wahrscheinlich auch noch lange unrealistisch sein wird. Und trotzdem ergibt sich in Summe eine immer weiter ansteigende Erhöhung auch über 15 Jahre hinweg.
Wie sähe das Ganze aus, nähme man eine Amortisationszeit von lediglich einem Jahr an?
Analyse
Wie kann es sein, dass wir trotz einer unrealistisch kurzen Amortisationszeit in Summe zu einer immer weiteren Erhöhung kommen?
Das ist ganz einfach. Wie nehmen, progressiv steigend, immer wieder neue Kredite auf. Zahlen die alten zwar ab, aber die Kreditaufnahme ist höher als die Abzahlung. Ein klassisches Schneeballsystem.
Der Umstieg auf Elektroautos kann nur dann direkt zu einer CO2-Einsparung führen, wenn Elektroautos bereits in der Herstellung nicht mehr Ressourcen verbrauchen als ein vergleichbarer Verbrenner. Dies läuft darauf hinaus, dass mit dem Umstieg auf Elektroautos entweder gewartet werden muss, bis die Technik sich entsprechend entwickelt hat. Was aber unwahrscheinlich ist, da dies bauartbedingt ist. Alternativ muss mit dem Umstieg eine Reduzierung des Fahrzeuges einher gehen. Und zwar so weit, dass es eben nicht in der Herstellung zu einem sogenannten CO2-Rucksack kommt.
Ich leihe mir 100 €. Und zahle die im kommenden Jahr ab, aber leihe mir sofort wieder 200 € (oder 125 €). Dann habe ich meine Schulden erhöht. Im nächsten Jahr zahle ich die komplett ab, nehme aber wieder einen um 100% (oder 25%) höheren Kredit auf, also 400 € (oder 156,25 €). Solange ich das Spiel fortsetze, erhöhe ich meine Verschuldung immer weiter.
Wenn ich das Spiel jetzt nicht mehr erhöht fortsetze, bleibt die Schuld immer weiter bestehen. Wenn ich also die 400 € (oder 156,25 €) im nächsten Jahr zurückzahle, aber sofort in gleicher Höhe neu aufnehme, bleibe ich dauerhaft in dieser Höhe verschuldet.
Wenn ich das Spiel jetzt nicht mehr erhöht fortsetze, bleibt die Schuld immer weiter bestehen. Wenn ich also die 400 € (oder 156,25 €) im nächsten Jahr zurückzahle, aber sofort in gleicher Höhe neu aufnehme, bleibe ich dauerhaft in dieser Höhe verschuldet.
Fazit
Zur Bewertung der Frage, ob oder wann ein Umstieg auf Elektroautos Sinn ergibt, reicht es nicht aus, nur das einzelne Fahrzeug zu betrachten. In einem sich dynamisch entwickelndem Markt mit zunehmender Produktion muss zwingend das Gesamtgeschehen betrachtet werden, um hierzu eine Aussage treffen zu können.
Als vermeintliche Gegenmaßnahme zur Erhöhung des CO2-Ausstoßes werden uns Elektroautos angeboten. Mit der Behauptung, diese seien effizienter. Tatsächlich führt dies aber zunächst für längere Zeit als man denkt zu einer massiven Erhöhung des CO2-Ausstoßes, selbst dann, wenn man davon ausgeht, dass ein einzelnes Elektroauto effizienter wäre.
Wenn man nun annimmt, dass der Klimawandel besteht und dass dieser anthropogen ist, also maßgeblich durch den erhöhten CO2-Ausstoß des Menschen erzeugt wird, so würden Elektroautos den Klimawandel massiv befeuern. Wenn man hierzu noch annimmt, dass dies mit sich selbst verstärkenden Effekten einher geht, ggf. auch noch zusätzlich Kipppunkte angestoßen werden, so kann man dies als Zins- und Zinseszinseffekt in einem Schneeballsystem betrachten und könnte auch dies noch in die Berechnung inkludieren. Dies muss im Weiteren genauer untersucht werden.
Darüber hinaus wirken sich die zusätzlichen Subventionen für Elektrofahrzeuge kontraproduktiv aus. Unter anderem dadurch, dass nicht nur der Umstieg beschleunigt wird, sondern auch, weil dadurch größere Fahrzeuge begünstigt werden. Zusätzlich befördern diese zusätzlichen Subventionen den Markt derart, dass dies auch zu mehr Farzeugen führt. Die Subventionen vergrößern den Markt - und erhöhen den CO2-Ausstoß damit noch mal zusätzlich.
Zusätzlich ist zu sehen, dass es eine gesetzliche Regelung zur Begrenzung des Flottenverbrauches der Autohersteller gibt. Demnach hätten die Hersteller ihre Fahrzeuge verkleinern müssen. Elektroautos wandern kraft Gesetz hier aber entgegen der Realität (siehe oben) mit null Emissionen ein. Dadurch können nicht nur Elektrofahrzeuge beliebig groß und schwer werden. Sondern auch Verbrenner, da die Elektrofahrzeuge den Rechtseffekt bringen, hierfür Schadstoffbudget zu schaffen. Nur deshalb kann zum Beispiel VW den Anteil an SUVs von derzeit 22% auf 50%, wie angekündigt, steigern, statt die Fahrzeuge zu verkleinern. Elektrofahrzeuge verkehren also die Verkehrswende ins Gegenteil.
Wir haben auch bisher durch den bereits erfolgten Teilumstieg auf Elektroautos den CO2-Ausstoß immer weiter zunehmend erhöht. Dennoch werden wir besonders in den Konsumländern Einsparungen vermeldet bekommen. Denn diese finden auch hier statt. Die Mehrbelastung hingegen maßgeblich dort, wo die Rohstoffe abgebaut werden. Da können wir dann mit dem Finger drauf zeigen und ihnen den für uns erhöhten Ausstoß ankreiden.
Kritik
Das Modell ist natürlich eine Vereinfachung. Es liegen bereits einige Werte vor, welche herangezogen werden könnten, um das Modell genauer zu gestalten. Einzelne Länder haben bereits konkret beschlossen, ab wann dort keine Verbrenner mehr zugelassen werden. Und auch die Automobilindustrie hat in ihren Planungen bereits konkretisiert, wie genau der Umstieg erfolgen soll. Auf dieser Grundlage ließe sich das Modell konkretisieren.
Das Wachstum wird natürlich auch nicht in der aufgezeigten Form verlaufen, sondern sich im weiteren Verlauf abschwächen.
Auch ist anzunehmen, dass im weiteren Verlauf die Effizient eines Elektroautos sich stärker verbessert als bei einem Verbrenner. Dies würde bedeuten, dass man die Amortisationszeit sukzessive verkürzen müsste.
Auf der anderen Seite fehlt aber auch der komplette Umbau der Infrastruktur. Es muss die Stromerzeugung deutlich erhöht werden, die Leitungskapazitäten in Folge auch und es müssen überall Ladesäulen aufgebaut werden. Und es muss bestehende Infrasstruktur, wie zum beispiel Tankstellen, abgebaut werden. Obwohl das ein Abbau ist, wird dadurch auch CO2 freigesetzt. Es wird also auch bei der Infrastruktur eine CO2-Investition nötig.
Im Weiteren haben wir einen bestehenden Anteil an regenerativen Energien. Bei einer bestehenden Stromproduktion. Der Umstieg auf Elektroautos bedingt eine Erhöhung des Strombedarfs. Dies führt dazu, dass der Anteil an regenerativen Energien zumindest vorläufig sinkt.
Oder anders betrachtet:
Wenn man sein Auto an die Steckdose steckt, fließt dadurch das Wasser nicht schneller, scheint die Sonne nicht heller und weht auch der Wind nicht kräftiger. Das bedeutet: der für Elektroautos zusätzlich beanspruchte Strombedarf muss durch konventionelle Energieträger ersetzt werden. Tatsächlich tauschen wir also nicht Öl gegen Wind oder Sonne. Sondern Öl gegen Kohle oder Atomstrom. Und zwar so lange, bis wir 100% regenerative Energien haben. Was aber durch den erhöhten Strombedarf der Elektroautos noch länger dauern wird als sowieso schon. Der derzeitige Anteil regenerativer Energien kann also nicht einfach 1:1 dem Elektroauto angerechnet werden.
Quellcode
Dies kann man natürlich auch mit verschiedenen anderen Amortisationszeiten oder sonstigen Parametern durchspielen. Mann kann auch das Wachstum genauer betrachten. Also die Produktion bis auf 70 Millionen jährlich anwachsen lassen, um dann in ein lineares Wachstum überzugehen. Hierzu dann auch die Tabelle weiter nach unten führen, um zu sehen, ab wann der CO2-Ausstoß anfängt zu sinken und wann er wieder auf heutiges Niveau, also 0, herabfällt. Man kann das auch noch weiter ausbauen und darüber berechnen, über wie viel Tonnen CO2 wir hier reden. Das hier gezeigte Modell kann insofern zu einer konkreten Berechnungsmethode erweitert werden.
FAQ
Muss in den Vergleich nicht noch der Verbrenner mit rein. Fehlt der nicht in der Tabelle?
Nein. Als Werte werden ja bereits nur Relationen einbezogen. Also der Unterschied zwischen einem Verbrenner und einem Elektrofahrzeug. Der Verbrenner ist dadurch enthalten, er hat den Wert 0. Der Verbrenner wird ja nicht angeschafft, sondern stattdessen das Elektroauto. Den gibt es also gar nicht. Würde man statt des Elektroautos doch wieder einen Verbrenner kaufen, wären alle Werte 0. Es gäbe keinen Unterschied.
Wie lange hält ein Auto?
Das ist sehr unterschiedlich. In Deutschland sind das derzeit 12 Jahre bis zur Verschrottung. Das war früher mal mehr, knapp 15 Jahre. Weltweit sind es anscheinend derzeit 18 Jahre. Ich vermute, dass in Gegenden wie Afrika, China oder Indien zum Beispiel Autos deutlich länger ausgereizt werden als in Überflussgesellschaften wie hier. Man findet aber auch jede Menge anderer Statistiken. Ich habe irgendwo was gefunden, wonach Elektroautos 13 Jahre halten. Da das aber eine relativ neue Technik ist, denke ich, dass man da nicht wirklich eine valide Aussage zu treffen kann. Jeder kann gerne mit verschiedenen Zahlen rumspielen. Der Quellcode liegt ja offen. Es ändert sich dadurch aber nichts am Grundprinzip.
Off Topic
- Entsteht bei der Herstellung eines Elektroautos ein CO2-Rucksack?
- Wie groß ist der CO2-Rucksack tatsächlich?
- Wie hoch ist die Einsparung im Betrieb tatsächlich?
- Wie lange ist die Amortisationszeit tatsächlich?
- Fehlt in der Berechnung nicht der Verbrenner?
- Wie lange hält ein Auto wirklich?
- Ist der Klimawandel anthropogen?
- Muss man den Boten töten?
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