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NewsSoftware-Probleme: Produktion des VW ID.3 soll ein „absolutes Desaster“ sein
Wurde nicht auch der neue Golf deswegen zurück gehalten, weil man mit der SW noch nicht so weit war und etlich Funktionen erst hinterher nachliefern wollte? Keine Ahnung ob es da mittlerweile besser aussieht.
Keine Ahnung in was für einem VW du gesessen hast, aber bis auf das Navi ist bei VW zumindest bis zum 7er Golf (im 8er habe ich noch nicht gesessen) alles noch ganz klassisch mit Knöpfen zu bedienen.
Das Discover Pro ist anfangs etwas gewöhnungsbedürftig mit dem Touchscreen bei der Bedienung der Karte, das lernt man aber auch schnell.
Wenn ich das mit anderen Herstellern vergleiche, ich nenne da nur mal so Marken wie Toyota, ist die Bedienung bei VW sehr einfach.
Wie gesagt, die Deutschen können das sicher aufholen. Ich weiß nur nicht so recht, ob sie das schaffen, wenn weiter an alten Strukturen festgehalten wird.
Hier ist einfach nur ein Entwicklungsprojekt verspätet, so wie es immer wieder mal der Fall war und auch künftig passieren wird. Warum da immer wieder grundsätzliche, strukturelle Probleme herbeigeschrieben werden, ist mir ein Rätsel. Den gleichen Vorsprung hatten angeblich vor 10 Jahren die Koreaner und vor 20 Jahren die Japaner.
Es gibt kein Elektroauto in der Klasse des Tesla Model S. Es gibt große und mittlere SUVs, die sind aber in der Kategorie des Model X - und verbrauchen in der Realität auch das gleiche und laden teils nochmal schneller. Dazu sind sie - stand heute - nicht von der Ladeleistungsbeschränkung betroffen, die Tesla bei den Autos implementiert hat.
Taycan? Ist von den Abmessungen her nah an einem Model S, sogar etwas flacher. Ist aber teurer, hat viel weniger Reichweite und deutlich kleineres Ladevolumen.
Und das schneller Laden ist aktuell halt auch noch Zukunftsmusik - von den 350kW Säulen gibts nur wenige. Das Supercharger Netz ist da besser verbreitet.
Über VW wurde in den Foren schon früher gelästert. Und dann gehen die Kunden hin und kaufen sich den nächsten. Der einzige Unterschied ist, dass der Ton jetzt schärfer ist. Du darfst nicht die laut Minderheit nicht mit der "breiten Masse" verwechseln.
Es sind denke ich vor allem getrennte Gruppen. Ich kenne in meiner Altersklasse (20-30) niemanden, der einen VW kaufen willl - die kaufen alle irgendwelche asiatischen oder französischen Fabrikate. Dagegen hat die Altersgruppe 50+ gefühlt ausschließlich deutsche Autos. Aktuell mag die Rechnung daher noch aufgehen, aber in Zukunft wirds eng.
Sorry, aber Tesla kocht sowas von mit Wasser. Das Level-2-Autonomie-System von Audi funktioniert aktuell besser als das von Tesla. Die bekommen aktuell nicht mal das Lesen von Tempolimit-Schildern hin oder dass das Auto - basierend auf den Kartendaten - rechtzeitig vor Limits abbremst. Und das ist ein echtes Ärgernis!
Bekommt Audi auch nicht, hab ich erst vor 3 Wochen selbst erlebt. Siehe #241 https://www.computerbase.de/forum/t...absolutes-desaster-sein.1932950/post-23894066
Was ich da nicht erwähnt habe: Der Spurhalteassistent hat ein schönes Pendelverhalten an den Tag gelegt, ordentlich in der Spurmitte ist der auch nicht geblieben. Hat auch move electric in seinem Review bemängelt:
YouTube
An dieser Stelle steht ein externer Inhalt von YouTube, der den Forumbeitrag ergänzt. Er kann mit einem Klick geladen und auch wieder ausgeblendet werden.
Und davon ab: Kann man die Lüftung bei den neuen Audis nicht auf die Füße richten? Ich hab extra angehalten und mir den Touchscreen für die Klima-Sachen genau angeschaut, aber hab dafür keine Option gefunden. War dann doch ziemlich kalt an den Füßen, da hätte ich es gerne wärmer gehabt.
Regensensor und Fernlicht konnte ich nicht testen, war tagsüber und ohne Regen. Aber einen wirklich sinnvoll funktionierenden Regensensor habe ich eh noch in keinem Auto erlebt.
Ergänzung ()
cool and silent schrieb:
Hier ist einfach nur ein Entwicklungsprojekt verspätet, so wie es immer wieder mal der Fall war und auch künftig passieren wird. Warum da immer wieder grundsätzliche, strukturelle Probleme herbeigeschrieben werden, ist mir ein Rätsel. Den gleichen Vorsprung hatten angeblich vor 10 Jahren die Koreaner und vor 20 Jahren die Japaner.
Es wurde 10 Jahre lang die Entwicklung zu E-Mobilität ignoriert, es wurde systematisch betrogen, und jetzt stehen Milliardenstrafen ins Haus, weil man die Entwicklung zu strickteren Grenzwerten der letzten 10-15 Jahre konsequent ignoriert hat.
Ich sehe da - vor allem auf Management-Ebene - deutliche strukturelle Probleme. Und was den Betrug angeht auch Probleme in der Firmenkultur, dass offenbar Bedenken ignoriert wurden und es keine ordentliche Compliance gibt, und keine ordentlichen Meldewege über die Mitarbeiter solche Fehlentwicklungen anzeigen können.
Wem wundert es wenn man Jahrelang im Tiefschlaf war. Generell würde ich mich aber nicht an der ihrer Stelle zu sehr auf die E-Mobilität versteifen, auch die ist nicht unbedingt die Zukunft. Dafür haben Stromer zu viele Nachteile. Was mit Wasserstoff wäre besser.
Wasserstoffautos sind auch Stromer, anstatt einer Batterie gibt es aber halt einen Wasserstofftank und eine Brennstoffzelle. Einen E-Motor haben beide, ein Großteil der Entwicklung kann für beide Techniken genutzt werden.
Aber Wasserstoffautos brauchen bestimmt noch 20-30 Jahre bei der aktuell verheerenden Energiebilanz...
Der Tempomat hatte schön automatische Anpassung an die Geschwindigkeitsbegrenzung drin. Super. Funktionierte in der Stadt auch echt 1a (ohne Ironie). Auf der Autobahn ist die Kiste aber mehrfach voll in die Eisen gestiegen, weil sie ein Schild an der Ausfahrt erkannt hat und dann von 130 auf 80 abbremsen wollte.
Okay dann sind wir einer Meinung Die Erkennung , sei es durch Kamera, Radar und Lidar sind alle drei noch deutlich ausbaufähig.
Da sind Probleme mit Auflösung, Belichtung, Wettereinflüssen. Mit der allerdings, der Mensch auch zu kämpfen hat, wobei dieser dies häufig mit dem I von AI ausgleichen kann.
Ein Mensch fährt langsamer, sobald wir bei Nebel oder Regen nicht mehr weit schauen können. Ein Sensor eines Autos kann aber bei kein Signal/keine Reflexion erstmal nicht unterscheiden, ist dort tatsächlich freie Fläche oder ist der Sensor blind. Dies weiß ein z.b Radar (noch) nicht.
Begründung:
"....da notwendige Software-Experten nicht für den Konzern begeistert werden könnten".
Das wird man zukünftig immer häufiger hören. Hoch qualifizierte sind international nachgefragt, Deutschland ist kein begehrter Standort mehr. Zu hohe Steuern, zu viel Bürokratie, keine vernünftige Einwanderungspolitik.
Da kommen auch noch andere Faktoren wie bspw. das schlechte Wetter, die verdammt schwierig zu erlernende deutsche Sprache, diverse Wahlergebnisse in vielen Bundesländern, schwierige Wohnungsmärkte, etc.
Wer die Wahl hat wird eher ein englischsprachiges Land oder in Skandinavien wählen.
Was ist das für ein Insider von dem die Süddeutsche schreibt?
Aus der Konzernleitung, Entwicklung, oder doch eher Bandarbeiter?
Das die Pläne ambitioniert sind, war schon bekannt und das nicht alle Ziele sofort erreicht werden auch.
Und Corona macht die Lage jetzt auch nicht besser.
Im Sommer / Herbst können wir immer noch den Stab über VW brechen.
Ist aber schwer in Mode gekommen erst einmal zu Hate´n und später erst wird vielleicht mal etwas überlegt.
Die Karosserie eines normalen Serienfahrzeugs besteht aus geprägten und gestanzten Blechprofilen, die dann von Schweißrobotern zu einer tragfähigen, möglichst leichten Konstruktion zusammengeschweißt werden.
Hochfeste Stähle sind extrem teuer und werden generell nicht im Fahrzeugbau eingesetzt, weder früher noch heutzutage. Solche Stähle verwendet man im Werkzeugbau und Maschinenbau.
Sonderfälle im Fahrzeugbau abweichend vom 0815 Stahlblechprofil gibt es auch. Verschiedene Hersteller verwenden Aluminium, welches erhebliche Gewichtsvorteile bringt. Audi hat Aluminium sogar bereits Ende der 80er Jahre in die Serienproduktion eingebracht.
Hochwertige Sportwagen bestehen oft aus Aluminiumteilen, der Gewichtsvorteile wegen. Selbst die ganz fetten Luxuskarossen von Rolls-Royce und Bentley sind aus überwiegend Alu Komponenten gefertigt um am Ende mit ihrer gesamten Luxusaustattung nicht das Gewicht eines LKW zu erreichen.
Kleinserien von Nobelherstellern, auch viele Fahrzeuge im Motorsport, verwenden sogar teuerste Verbundwerkstoffe aus Kohlefaser, hier kommen neben Gewicht auch noch der Vorteil der absoluten Verwindungssteifigkeit zum Tragen.
Nur eines wird im Karosseriebau zu 100% nicht verwendet: Hochfeste Stähle! (wie kommt man überhaupt auf so etwas?)
Wasserstoffautos sind auch Stromer, anstatt einer Batterie gibt es aber halt einen Wasserstofftank und eine Brennstoffzelle. Einen E-Motor haben beide, ein Großteil der Entwicklung kann für beide Techniken genutzt werden.
Fun fact: Auch Wasserstoffautos haben immer noch eine kleine Batterie drin, weil eine Brennstoffzelle zumindest bisher die Dynamik nicht bringen kann, die man braucht. Um Spitzen beim Leistungsbedarf zu puffern (Vollgas & co) ist da immer eine kleine Batterie mit drin.
Dadurch kann man auch begrenzt rekuperieren. Ist gar nicht so schlecht.
Piak schrieb:
Okay dann sind wir einer Meinung Die Erkennung , sei es durch Kamera, Radar und Lidar sind alle drei noch deutlich ausbaufähig.
Da sind Probleme mit Auflösung, Belichtung, Wettereinflüssen. Mit der allerdings, der Mensch auch zu kämpfen hat, wobei dieser dies häufig mit dem I von AI ausgleichen kann.
Ein Mensch fährt langsamer, sobald wir bei Nebel oder Regen nicht mehr weit schauen können. Ein Sensor eines Autos kann aber bei kein Signal/keine Reflexion erstmal nicht unterscheiden, ist dort tatsächlich freie Fläche oder ist der Sensor blind. Dies weiß ein z.b Radar (noch) nicht.
Jap, ich wollte nur drauf Hinweisen, dass die Deutschen da nicht besser sind als Tesla und mittlerweile genauso unreife Software beim Kunden testen. Da nehmen die sich alle nix. Bei Tesla kann man aber immerhin die Hoffnung haben, dass es durch ein Update unkompliziert besser wird. Wie gut OTA bei den anderen klappt (und was da überhaupt gepatcht wird - hab auch mal gelesen, Audi will nur Kartenupdates über OTA verteilen) bleibt noch abzuwarten.
Und bei Tesla kann man jetzt sogar für recht geringes Geld den Bordcomputer komplett upgraden lassen und so neue Features mitnehmen. Bei den "traditionellen" Herstellern soll man ja selbst für Bug-Fixes manchmal einfach den Facelift kaufen 🤦♂️
Vielleicht nicht 30-50%. Aber leztlich sieht man die Unterschiede schon heute in deutlich anderen Reichweiten bei ähnlicher Batteriegröße. Tesla hat erst letztens per Software-Update die Reichweite mancher Autos erhöht, weil sie jetzt mehr Daten haben, was man den Batterien zumuten kann, ohne Schäden zu erzeugen und wo die Grenzen liegen.
@Piktogramm urgh ... ich hatte irgendwie gehofft dass ich das falsch in erinnerung hatte. danke
bleibt also doch bei der alten liste: trabbi, käfer, etc falls ich doch irgendwann mal ein auto kaufe ^^'
5@n!töt3r schrieb:
Theoretisch ist das bei meinem 20 Jahre alten Skoda schon so, denn bidirektional ist ja immer nur eine Frage der Software. (Radio und Climatronic erhalten Infos über CAN-Bus)
ich dachte sowas lässt sich auch in hardware machen. oder zumindest nur mit physischem zugriff änderbare firmware falls man einfach alles außer empfangsbestätigungen verwirft.
zumindest haben die autofahrer draußen damit eine theoretische entschuldigung für ihre teils seltsamen fahrweisen. Das Auto war schuld.
zum glück haben die hacker doch eine gewisse ethik und lassen bisher die finger von autos, kraftwerken, krankenhäusern ... wait, krankenhäuser sind nicht mehr tabu.
aber bei dem allgemeinen eifer sobald es um autos geht wäre vielleicht massenweises hacking von autos die lösung für mehr aufmerksamkeit für computersicherheit. O_o
ein wurm für autos der nach einiger vorlaufzeit zwecks verbreitung nahezu alle autos lahmlegt ... allein der umweltschutzbonus! ^^
Ein Tesla Model S mit 100kWh Akku hat nominell 102,4kWh, wovon 98,4kWh effektiv nutzbar sind.
Damit schafft der Wagen eine WLTP Reichweite von 610km.
Das Performance Modell kommt auf 593km WLTP, weil dort ein anderer Motor verbaut ist, mit mehr Leistung aber einem minimal schlechteren Wirkungsgrad.
Beim Verbrauch kommt es aber nicht nur auf die Akkugröße an. Vor allem die Form des Wagens spielt eine große Rolle und da hat Tesla eine formschöne aber gleichzeitig effiziente Form gefunden.
Selbst die Reifengröße und das Design der Felgen spielt bei der Reichweite eine Rolle. Nimmst du die Standard 19" Felgen kommst du spürbar weiter als wenn du die größeren 21" Felgen nimmst.
Dann spielen auch Dinge eine Rolle wie die Heizung. Sind das klassische Heizelemente oder eine Wärmepumpe? Tesla verwendet bisher ausschließlich klassische Heizelemente,
dass Model Y bekommt eine Wärmepumpe.
Ein Model 3 hat einen 78kWh Akku, von dem effektiv 72kWh nutzbar sind, damit kommt das Ding auf eine WLTP Reichweite von 560km. Ist also effizienter als ein Model S.
Logisch, da der Wagen kleiner und leichter ist.
Als Vergleich: Audi e-tron. 95kWh Akku und 417km WLTP Reichweite. Das sind knapp 200km weniger als ein Model S mit vergleichbar großem Akku.
Und über 100km weniger als ein Model 3 mit deutlich kleinerem Akku. Wer hat nun den besseren Verbrauch?
Bei der Abnutzung des Akkus spielen viele Faktoren eine Rolle.
Ladestrom, Entladestrom, Akkutemperatur, Ladeschlussspannung, niedrigste Spannung ab wann der Akku als leer gilt.
Ja, Akkus altern mit der Zeit, der Innenwiderstand nimmt zu. Aber dank aufwändigstem Batteriemanagement, sinkt die erreichbare Reichweite nur sehr gering über eine lange Laufzeit.
Und wenn der Wagen nach 3 Jahren nur noch 580km statt 610km schafft, ist das vermutlich nichts das man wirklich im Alltag wahrnimmt.
Tesla gibt 8 Jahre Garantie auf Akkus und Motore. Wie lange fährt man durchschnittlich ein Auto bevor es ersetzt wird?
Nachteil ist natürlich das das günstigste Model S schlappe 86.800€ kostet und das können oder wollen sich nur die wenigsten leisten.
Ein Model 3 kostet dafür "nur" 53.790€. Das sieht schon deutlich freundlicher aus.
Wenn man das hier alles liest, was die ganzen Leute dazu schreiben. Fass ich mir an Kopf. Woher die Leute so viel Hintergrund Informationen über den VW Konzern haben.
Ich sehe das alles gar nicht so dramatisch, wie manch andere hier. Die Softwareprobleme werden unsere Automobilhersteller früher oder später in den Griff bekommen. In vielen anderen Bereichen liegen sie aufgrund des langen Vorsprungs im Automobilbau vor dem neuen Konkurrenten. Es ist ja noch nicht so, dass ein Auto nur aus Software besteht. Auch wird sich erst zeigen müssen, ob E-Mobilität überhaupt das Potenzial hat, massentauglich zu werden. Im Moment sehe ich noch nicht mehr als Nischen für Großstadtbewohner und Zweitwagen.
Hochfeste Stähle sind extrem teuer und werden generell nicht im Fahrzeugbau eingesetzt, weder früher noch heutzutage. Solche Stähle verwendet man im Werkzeugbau und Maschinenbau.
[...]
Nur eines wird im Karosseriebau zu 100% nicht verwendet: Hochfeste Stähle! (wie kommt man überhaupt auf so etwas?)
Mehrphasen-Stähle sind heute ein zentraler Schlüssel für das Heben von Leichtbaupotenzialen im Automobilbau; insbesondere in der Herstellung von crashrelevanten Strukturbauteilen und bei der Realisierung anspruchsvoller Geometrien unter den Aspekten Gewichtsreduktion und Kostensenkung.
[...]
Mit unseren höher- und hochfesten Stählen haben wir gezeigt, dass wir mit wirtschaftlichem Leichtbau erfolgreich die Gewichstspirale im Automobilbau durchbrechen konnten: Bei einigen Modellen wurden Leichtbauerfolge von rund 20 kg erzielt.
Bitte nicht einfach was erzählen, was nicht stimmt.
Ohne höher- und hochfeste Stähle, wären die heutigen Chrash Anforderungen überhaupt nicht zu halten.
Eigentlich müssten sich alle dt. Autobauer viel stärker auf gemeinsame Standards einigen. Das ist erstmal wichtiger als die Konkurrenz zueinander, auch Schnittstellen zu anderen großen IT-Firmen (Google, etc). Und massiv in die IT investieren. Massiv. Sonst landet sie im Grab von Neckermann & Nokia. Wenn es nicht schon zu spät ist.
Es geht bei der Software nicht um das Infotainmentsystem, sondern um die interne Fahrzeugsteuerung.
Ein batterieelektrisches Auto stellt da ganz andere Anforderungen als ein Verbrenner.
Bei Tesla gibt es einen einzelnen, zentralen Rechner, der alles steuert, alles interne und die ganze Mensch-Maschine-Interaktion.
Ich frage mich was ein einem zentralen System so gut sein soll. Bei Embedded Systemen (also z.B. Autos), möchte man kleine beweisbare (oder zumindest prüfbare) Systeme haben, die unabhängig funktionieren, für möglichst hohe Ausfallsicherheit. Zentralisierte Systeme sind spätestens seit dem Internet Vergangenheit.
Gerade Autos sind ein Netzwerk von elektronischen Komponenten, die miteinander kommunizieren, vom CAN-Bus bis Ethernet-basierten Protokollen.
Verteilte Systeme sind deutlich robuster, und auch wartbarer, wenn es richtig gemacht wird.
Das kann (und sollte) man natürlich über ein einheitliches Benutzerinterface steuern, aber es ging ja angeblich um die Interna.
Weil Tesla diese zentrale Steuerung (inzwischen) selber entwickelt, baut und mit eigener Software versieht.
Unsere "Qualitätshersteller" verwenden dafür dutzende Steuergeräte, die alle nur zugekauft sind.
Was klingt besser?
Ich frage mich was ein einem zentralen System so gut sein soll. Bei Embedded Systemen (also z.B. Autos), möchte man kleine beweisbare (oder zumindest prüfbare) Systeme haben, die unabhängig funktionieren, für möglichst hohe Ausfallsicherheit. Zentralisierte Systeme sind spätestens seit dem Internet Vergangenheit.
Verteilte Systeme sind deutlich robuster, und auch wartbarer, wenn es richtig gemacht wird.
Vermutlich hat ein BWL Gott irgendwann ausgerechnet, das eine zentrale Steuerung etwas billiger ist. Die Ingenieure wurden aber vermutlich nicht gefragt.
Im Sinne der Updatefähigkeit ist eine zentrale Einheit aber wohl eher zu händeln?
Die Erkennung , sei es durch Kamera, Radar und Lidar sind alle drei noch deutlich ausbaufähig.
