@Oneplusfan Um die Fragen zu beantworten:
FSD System:
Der ID.3 könnte alles, was du aufgezählt hast... theoretisch. Und da liegt das Problem in der Argumentationskette. Die Prototypen von A8 oder S Klasse (beispielsweise) konnten sogar schon vor fast 10 Jahren vollautonom Strecken durch ganze Länder absolvieren. Die Parkhilfe vom Smartphone aus, die Tesla später "Smart Summon" taufte, gab es bei Audi und Mercedes übrigens auch ohne großes Marketing Tam-Tam bereits vorher, sogar in Serie. Es ist eher eine Frage des Erlaubens als der Fähigkeit. Da die europäische Gesetzgebung sich querstellt (Schuldfrage etc.) und während der Fahrt das größte Risiko besteht, wird sich aber weiter auf "Fahrhilfe" verständigt... dass Tesla es allerdings mit Gesetzen nicht so hat, ist nix Neues. Und dass Tesla dem Autopiloten mehr erlaubt, hatte ich bereits erwähnt
Neuronale Netze geb ich dir und ist auch ein Vorteil für Tesla, den ich allerdings eher im Flottenverhalten (z.B. Effizienz durch geringeren Luftwiderstand im Windschatten steigern, Stauvermeidung) positiv sehe als im autonomen Fahren an sich. Ein Auto Straßen durch die Flotte "erlernen" zu lassen, ist imho ein schwerer Fehler. Gibt nicht wenige Videos, wo Teslas bei Nässe zu schnell Kurven nehmen.
Die Ansätze von Tesla sind gut - und zu Teilen auch besser als die der anderen Hersteller - aber eben nur zu Teilen. Physikalische Grenzen gelten auch für Tesla und die lassen sich nicht ausschließlich durch einen Computer ausgleichen. Immerhin scheint so langsam doch die Einsicht zu kommen, dass es eben doch nicht ganz ohne Radar und Sensoren geht
Licht:
Guck einfach bei Bjørn Nyland vorbei, der hat Nachtfahrten mit beiden Fahrzeugen gemacht. Das Licht im Model 3 war dort WEIT entfernt von dem, was man im ID.3 geboten bekommt. Wie das mit den neuen Scheinwerfern wird, muss sich zeigen. Rein physikalisch ist "Matrix" aber schon zu mehr in der Lage.
Geräuschdämmung:
Ja, auch mit der Doppelverglasung noch leiser. Und das Glasdach ist 'ne faule Ausrede, denn erstens "gleitet" der Wind über das aerodynamisch optimierte Dach eines Model 3 sowieso ohne Abrisskanten oder Verwirbelungen und zweitens ist ein Taycan mit eben solcher Option auch
deutlich leiser, ohne dabei auf "Wundermittel" zurückzugreifen, die den Preis in Anwendung auf ein Model 3 explodieren lassen würden. Hier wird bei Tesla schlicht an Material gespart, und zwar der generellen Isolierung (Türen, Unterboden, Richtung "Frunk" etc.).
Akkutechnologie:
Ich kürze das mal ab, wir hatten originale (!) Akkus sowohl vom hier ausgelieferten 2020er Model 3 als auch vom ID.3 im Labor. Was auch immer für "Coldgate" sorgt, der Akku selbst ist es nicht. Wahrscheinlich die Software. Aber was sind Worte im Internet schon wert. Glaub es oder lass es. Übrigens rekuperiert der ID.3 mit maximal ~130kW, das Model 3 nur mit 85kW, und oberhalb von 80% Kapazität lädt der ID.3 auch noch deutlich fixer... und nu? Ist übrigens auch ohne Labor ein Hinweis darauf, dass die Akkus selbst eigentlich deutlich mehr abkönnen als VW zulässt. Es gibt einen Grund, warum außer Tesla jeder (wirklich jeder!) Hersteller auf NMC bei BEVs setzt. Und der Preis ist es nicht.
Meister_EDA schrieb:
Was ist für dich Widerstandsfähigkeit? Mechanische Belastbarkeit? Degration unter Belastung, kalendarisch, Hitze, Kälte, ...? Das ist viel zu stark vereinfacht.
Weil ich eigentlich keine Studienarbeit dazu hier schreiben wollte. Aber an sich gut zusammengefasst
Insbesondere bei Belastung vs Energiedichte (möglichst viel Belastung bei möglichst viel Kapazität, stehen eigentlich im Widerspruch), Hitze und Entflammbarkeit punktet NMC, mal abgekürzt. Beim Rest nehmen die sich nicht viel. NCA ermöglicht insgesamt höhere Energiedichten, und das nutzt Tesla halt aus.
Die 4680 Zellen kann man in punkto Belastung außen vor lassen, die "6x" höhere Leistungsdichte (laut PR) ist bei einer 5x größeren Zelle wenig aussagend
Werde an dem Punkt Schluss machen, wir entfernen uns allesamt viel zu sehr vom eigentlichen Thema
Viel Spaß noch.
