Reifendruck, Aero, Bremse, Anti-Dive, Getriebe, Fahrzeughöhe, Diff, Anti-Squat, Stabis, Roll-Center.
In dieser Reihenfolge.
Danach Alignment, Federn und Dämpfer..
Wieso diese Reihenfolge? Je spürbarer der Effekt einer Einstellung ist, desto eher pass ich es an, denn so spart man Zeit.
Allerdings besteht so in einigen Fällen die Gefahr, dass man sich beim Setup verrennt und dann wieder von vorne anfangen darf. So ging's mir beim 911 RSR, der eigentlich n starkes GT3 Auto ist, für mich nach dem ersten Setup aber komplett unfahrbar war.
Also...
Aero falls vorhanden: Vorne so hoch wie's geht. Hinten so gering wie möglich ohne dass das Auto bei hohen Geschwindigkeiten hinten die Haftung verliert. Beeinflusst vor allem Getriebe und Bremseinstellungen, daher nach dem Reifendruck als erstes.
Bremse: So viel Bremsdruck wie möglich ohne dass das ABS sofort regelt oder sofort Reifen blockieren. Bremskraftverteilung ist davon abhängig was das Auto beim Bremsen macht. Übersteuert es? Mehr nach vorne, Untersteuert es? Mehr nach hinten.
Ich mach das immer nach dem Tunen der Aero weil die Auswirkungen auf die maximal mögliche Bremsleistung hat. Je Mehr Abtrieb, desto mehr Bremsduck kann man bei hohen Geschwindigkeiten einstellen. Fährt man mit viel Abtrieb und zu wenig Bremsdruck verschenkt man Bremsleistung.
Danach direkt Anti-Dive, da es ähnliche Charakteristika beeinflusst. Mehr Anti-Dive für weniger Untersteuern/mehr Übersteuern beim Bremsen.
Getriebe ist klar denk ich. Einstellung nach der Aerodynamik weil die ja die theoretische Höchstgeschwindigkeit beeinflusst.
Fahrzeughöhe ist einfach. Je niedriger, desto besser, sofern man nicht aufsetzt.
Ist aber von Strecke zu Strecke unterschiedlich und hängt auch davon ab, wie aggressiv man die Curbs fährt. Grundsätzlich sind 4 Klicks von links vorne und hinten fast immer n guter Startwert.
Und auch wenn online gern empfohlen wird, die Diff-Einstellungen eher am Schluss zu machen mach ich sie gern relativ am Anfang, denn das Differential hat IMO den größten Einfluss auf die Fahrbarkeit, da man damit das besonders kritische Lift-Off Oversteer, sowie Über- bzw. Untersteuern beim Beschleunigen am leichtesten beeinflussen kann und es meistens keine Raketenwissenschaft ist.
Am Beispiel eines RWD Autos: Es übersteuert beim Anbremsen oder Gas-Weg-Nehmen? Deceleration-Wert runter. Das Auto übersteuert beim Gasgeben? Acceleration-Wert runter.
Die Effekte sind gut spürbar, sodass man mit etwas probieren schnell passende Einstellungen findet.
Bei Allradern muss man etwas kombinieren, meistens untersteuern sie, weshalb ich bevor ich irgendwas anderes mache, so viel Kraft wie möglich an die Hinterachse schicke (~80 %).
Jetzt gleich Anti-Squat - hat sehr starken Einfluss auf das Verhalten beim Beschleunigen. Noch zu viel Übersteuern? Weniger Anti-Squat. Noch zu viel Untersteuern? Mehr Anti-Squat.
Stabilisatoren beeinflussen das Fahrverhalten in der ganzen Kurve. Da ich das Verhalten beim Anbremsen und Beschleunigen schon über's Diff angepasst hab, steuer ich hiermit das Verhalten in der Kurve. Hier gilt: Untersteuern? Vorne weicher. Übersteuern? Hinten weicher. Grundsätzlich aber so hart wie möglich.
Und da Roll-Center und Stabi ähnliche Charakteristiken beeinflussen, mach ich das Roll-Center gleich nach den Stabis.
Der Rest ist deutlich komplexer und hat zudem Auswirkungen auf viele andere Einstellungen, weshalb ich das alles später anpasse.
Das ist das ganze in so kurz wie möglich (ich weiß, kurz ist es nicht, aber das Thema ist eben einfach komplex).
Es gibt einige Ausnahmen und Allrader sind grundsätzlich etwas schwieriger Abzustimmen als Fahrzeuge mit nur einer angetriebenen Achse.
Autos mit viel Abtrieb (wie Prototypen) werden auch etwas anders abgestimmt, als Autos mit wenig Abtrieb.
Bei ersteren nutzt man z.B. viel mehr Trailbraking, was von einer steiferen Vorderachse und mehr Bremsdruck hinten profitiert. Würde man bei normalen Autos eher nicht so machen.
