Sammelthread Auto - Fragen zu Technik und Reparatur (1. Beitrag beachten)
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MetalForLive
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Bis was kaputt geht, dann ist der Spaß vorbei 
Hey Thane!
Deine Feststellung gilt aber nur für den Verlauf eines Motors, aber nicht für den Vergleich zwischen zweien.
Wenn man die Leistungskurve eines Saugbenziners bzgl. der Drehzahlachse staucht, sodass die beiden Nennleistungspunkte deckungsgleich sind und feststellt, dass die Kurve des Saugbenziners immer unterhalb der Kurve des Turbodiesels verläuft, erreicht man auch bei entsprechend kürzer übersetztem Getriebe (hier: gleicher Geschwindigkeitsbereich auf den größeren Drehzahlumfang abgebildet, das berücksichtigt man ja hier z.B. über die besagte 'Stauchung') bei gleichen Umgebungsbedingungen niemals (!) eine höhere Beschleunigung mit dem Benziner.
Qualitativ kann man sich da grob eine Leistungskurve in Form einer Wurzelfunktion (Turbodiesel) und eine in Form des positiven Arms von x^2 vorstellen - Schnittpunkte in 0 und bei P_nenn, zwischendrin: nichts.
Ausnahmen? Mag es geben.
Es zählt bei gleichen Umgebungsbedingungen ausschließlich die Leistung, die am Rad ankommt - und die kommt vom Motor.
Ich kann mich gut daran erinnern, dass wir diese Diskussion schon einmal hatten.
Die Argumentationskette ist eigentlich ganz einfach:
Für eine bestimmte Geschwindigkeit braucht's kinetische Energie. E_kin = 0,5 * m * v^2, wobei die Masse ja im Großen und Ganzen annähernd konstant ist.
Leistung ist Arbeit (respektive Energie) pro Zeiteinheit - und fertig.
Auf die restlichen Passagen möchte ich nicht weiter eingehen - das Getriebe hat in der Praxis natürlich eine sehr große Bedeutung und legt ja letztlich fest, welche Betriebspunkte des Motors (wieder Stichwort Leistung, aber natürlich auch Komfort, Verbrauch, ...) ich am Rad überhaupt anlegen kann.
Grüße,
cb-leser
Bezogen auf das Zitat ist das aber irrelevant, denn es ging nur um die gleiche Leistung.Erst einmal erreicht der Diesel gar nicht die hohe Drehzahl des Benziners, das ist prinzipbedingt
Das ist richtig, im Kontext mit dem Vergleich zum Benziner aber falsch.
Deine Feststellung gilt aber nur für den Verlauf eines Motors, aber nicht für den Vergleich zwischen zweien.
Wenn man die Leistungskurve eines Saugbenziners bzgl. der Drehzahlachse staucht, sodass die beiden Nennleistungspunkte deckungsgleich sind und feststellt, dass die Kurve des Saugbenziners immer unterhalb der Kurve des Turbodiesels verläuft, erreicht man auch bei entsprechend kürzer übersetztem Getriebe (hier: gleicher Geschwindigkeitsbereich auf den größeren Drehzahlumfang abgebildet, das berücksichtigt man ja hier z.B. über die besagte 'Stauchung') bei gleichen Umgebungsbedingungen niemals (!) eine höhere Beschleunigung mit dem Benziner.
Qualitativ kann man sich da grob eine Leistungskurve in Form einer Wurzelfunktion (Turbodiesel) und eine in Form des positiven Arms von x^2 vorstellen - Schnittpunkte in 0 und bei P_nenn, zwischendrin: nichts.
Ausnahmen? Mag es geben.
Im Sinne der Beschleunigung sicher nicht, weil die Leistung abfällt.
Es zählt bei gleichen Umgebungsbedingungen ausschließlich die Leistung, die am Rad ankommt - und die kommt vom Motor.
Ich kann mich gut daran erinnern, dass wir diese Diskussion schon einmal hatten.
Die Argumentationskette ist eigentlich ganz einfach:
Für eine bestimmte Geschwindigkeit braucht's kinetische Energie. E_kin = 0,5 * m * v^2, wobei die Masse ja im Großen und Ganzen annähernd konstant ist.
Leistung ist Arbeit (respektive Energie) pro Zeiteinheit - und fertig.
Exakt getroffen.Das ist natürlich Geschmackssache
Allerdings für die beste Performance sollte es eben genauso sein, dass das maximale Drehmoment eher weiter im oberen Drehzahlbereich ist. Schau dir Rennmotoren an, die haben ihr maximales Drehmoment meist im ganz oberen Drehmomentbereich. Für angenehmes Gleiten ist die von dir bevorzugte Charakteristik sicher besser.
Auf die restlichen Passagen möchte ich nicht weiter eingehen - das Getriebe hat in der Praxis natürlich eine sehr große Bedeutung und legt ja letztlich fest, welche Betriebspunkte des Motors (wieder Stichwort Leistung, aber natürlich auch Komfort, Verbrauch, ...) ich am Rad überhaupt anlegen kann.
Grüße,
cb-leser
Pjack
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Im Endeffekt ist es aber für die Praxis generell kaum zielführend, Motoren anhand der Leistungsangabe zu vergleichen. Diese gibt ja immer nur die maximal abgebbare Leistung an, was wenig aussagekräftig ist.
Viel interessanter ist, wie viel Leistung auf dem Weg zu Pmax anliegt, also eigentlich, wie groß die Fläche im Leistungsdiagramm ist.
Das macht halt auch den Unterschied zwischen "zieht nicht die Wurst vom Teller" und "geht für seine Leistung echt gut" aus.
Viel interessanter ist, wie viel Leistung auf dem Weg zu Pmax anliegt, also eigentlich, wie groß die Fläche im Leistungsdiagramm ist.
Das macht halt auch den Unterschied zwischen "zieht nicht die Wurst vom Teller" und "geht für seine Leistung echt gut" aus.
Hey Pjack,
Nicht Wenige verstehen die Grundzusammenhänge nicht und lassen sich so auch gerne 'mal blenden.
Der Gipfel sind dann solche Motoren, wie die aktuellen 1.0 MPI (EA211) von der VAG.
Das Drehmomentplateau ist bei beiden Versionen (44kW @5000-6000 1/min & 55kW @6200 1/min) exakt gleich angegeben (95 Nm, 3000 - 4300 Nm), die Motorleistungen unterscheiden sich dann so ziemlich ausschließlich im sehr hohen Drehzahlbereich i.V.m. mit sehr hohen Lasten - also dort, wo man dauerhaft eher selten bis nicht unterwegs sein dürfte. (Die längere Achsübersetzung der 44kW-Variante wäre für mich noch einmal ein Argument für den Kleinen.)
MMn. ist die Verteilung der Fläche wichtiger als deren Größe.
[Anm.: Diese 'Flächengröße' müsste als Einheit etwas von der Art 'Energie / Zeit^2' bzw. 'Leistung / Zeit' besitzen.]
Grüße,
cb-leser
Völlig richtig. Ich ärgere mich immer wieder darüber, ebenso wie über den Vergleich von maximalen Drehmomenten.
Nicht Wenige verstehen die Grundzusammenhänge nicht und lassen sich so auch gerne 'mal blenden.
Der Gipfel sind dann solche Motoren, wie die aktuellen 1.0 MPI (EA211) von der VAG.
Das Drehmomentplateau ist bei beiden Versionen (44kW @5000-6000 1/min & 55kW @6200 1/min) exakt gleich angegeben (95 Nm, 3000 - 4300 Nm), die Motorleistungen unterscheiden sich dann so ziemlich ausschließlich im sehr hohen Drehzahlbereich i.V.m. mit sehr hohen Lasten - also dort, wo man dauerhaft eher selten bis nicht unterwegs sein dürfte. (Die längere Achsübersetzung der 44kW-Variante wäre für mich noch einmal ein Argument für den Kleinen.
)Ja.
Da hab' ich mir auch schon so meine Gedanken gemacht und bin nicht ganz zu diesem Ergebnis gekommen, diese Überlegung war aber ein Zwischenschritt.
MMn. ist die Verteilung der Fläche wichtiger als deren Größe.
[Anm.: Diese 'Flächengröße' müsste als Einheit etwas von der Art 'Energie / Zeit^2' bzw. 'Leistung / Zeit' besitzen.]
Grüße,
cb-leser
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fanatiXalpha
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das müsste Drehzahlbereich heißen, oder?
fanatiXalpha
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ja, aber du betrachtest ja in der Regel Drehmoment und Leistung über die Drehzahl
@cb-leser:
Es bringt aber wenig, die Leistung des Diesels und des Benziners bei 4.000 Umdrehungen zu vergleichen. Wenn ich den Benziner immer nur bis 4.000 drehe, wird der Diesel sicher schneller sein.
Für die Beschleunigung ist das Drehmoment relevant, nicht die Leistung. Die größte Beschleunigung erfährt man beim maximalen Drehmoment, nicht bei maximaler Leistung. Daher ist auch relevant, wie viel Drehmoment am Antriebsrad ankommt, nicht wie viel Leistung.
Die Nennleistung ist eigentlich nur eine Zahlenspielerei und nicht wirklich greifbar. Klar ist sie ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Aber wie anfangs erwähnt, ist nicht die Leistung entscheidend für die größtmögliche Beschleunigung.
Wie du siehst, kann es durchaus sinnvoll sein, vor der Maximaldrehzahl (und auch vor anliegen von Pmax) zu schalten, um die beste Beschleunigung zu erreichen, da man im nächsten Gang dann wieder im Bereich des größten Drehmoments ist.
Das ist aber schwer zu pauschalisieren und hängt stark vom verwendeten Motor und Getriebe ab.
So und nun nochmal zum Vergleich zwischen Turbodiesel und Saugbenziner:
Auch im gleichen Geschwindigkeitsbereich kann der Benziner natürlich ähnlich oder gleich stark beschleunigen, dazu muss man beim Benziner eben im richtigen Gang und Drehzahlbereich sein. Auch wenn der Diesel bei beispielsweise 100 Km/h in Gang x 300 nm Drehmoment am Motor hat und der Benziner bei 100 Km/h in Gang y 200 nm am Motor, kann an den Rädern, bedingt durch die Getriebeübersetzung (Getriebe = Drehmomentwandler), das gleiche Drehmoment (und nur das ist entscheidend) und somit die gleiche Beschleunigungskraft anliegen.
So und abschließend nochmal zum Diesel und den hohen Drehzahlen:
Durch die lange Übersetzung wird regelrecht Kraft "vernichtet", daher wäre es sinnvoll, wenn man die Gänge lange halten kann (durch hohes Drehmoment bei höheren Drehzahlen), das kann der Diesel aber meistens gerade nicht. Das führt dazu, dass der Diesel eben anfangs gut los kommt, später in höheren Geschwindigkeitsbereichen aber "abbaut". Das ist aber ein Kompromiss, den man beim Diesel eingehen muss, um überhaupt relativ hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können.
Es bringt aber wenig, die Leistung des Diesels und des Benziners bei 4.000 Umdrehungen zu vergleichen. Wenn ich den Benziner immer nur bis 4.000 drehe, wird der Diesel sicher schneller sein.
Für die Beschleunigung ist das Drehmoment relevant, nicht die Leistung. Die größte Beschleunigung erfährt man beim maximalen Drehmoment, nicht bei maximaler Leistung. Daher ist auch relevant, wie viel Drehmoment am Antriebsrad ankommt, nicht wie viel Leistung.
Die Nennleistung ist eigentlich nur eine Zahlenspielerei und nicht wirklich greifbar. Klar ist sie ein Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Aber wie anfangs erwähnt, ist nicht die Leistung entscheidend für die größtmögliche Beschleunigung.
Wie du siehst, kann es durchaus sinnvoll sein, vor der Maximaldrehzahl (und auch vor anliegen von Pmax) zu schalten, um die beste Beschleunigung zu erreichen, da man im nächsten Gang dann wieder im Bereich des größten Drehmoments ist.
Das ist aber schwer zu pauschalisieren und hängt stark vom verwendeten Motor und Getriebe ab.
So und nun nochmal zum Vergleich zwischen Turbodiesel und Saugbenziner:
Auch im gleichen Geschwindigkeitsbereich kann der Benziner natürlich ähnlich oder gleich stark beschleunigen, dazu muss man beim Benziner eben im richtigen Gang und Drehzahlbereich sein. Auch wenn der Diesel bei beispielsweise 100 Km/h in Gang x 300 nm Drehmoment am Motor hat und der Benziner bei 100 Km/h in Gang y 200 nm am Motor, kann an den Rädern, bedingt durch die Getriebeübersetzung (Getriebe = Drehmomentwandler), das gleiche Drehmoment (und nur das ist entscheidend) und somit die gleiche Beschleunigungskraft anliegen.
So und abschließend nochmal zum Diesel und den hohen Drehzahlen:
Durch die lange Übersetzung wird regelrecht Kraft "vernichtet", daher wäre es sinnvoll, wenn man die Gänge lange halten kann (durch hohes Drehmoment bei höheren Drehzahlen), das kann der Diesel aber meistens gerade nicht. Das führt dazu, dass der Diesel eben anfangs gut los kommt, später in höheren Geschwindigkeitsbereichen aber "abbaut". Das ist aber ein Kompromiss, den man beim Diesel eingehen muss, um überhaupt relativ hohe Geschwindigkeiten erreichen zu können.
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Kann sein.
Aber du schreibst so viel drum herum, dass es nicht ersichtlich wird.
Ein Diesel durchläuft sein Drehzahlband von Leerlaufdrehzahl bis Höchstdrehzahl gleich schnell wie ein Benziner. Der Benziner muss dafür aber kürzer übersetzt sein, weil das Band breiter ist.
Aber du schreibst so viel drum herum, dass es nicht ersichtlich wird.
Ein Diesel durchläuft sein Drehzahlband von Leerlaufdrehzahl bis Höchstdrehzahl gleich schnell wie ein Benziner. Der Benziner muss dafür aber kürzer übersetzt sein, weil das Band breiter ist.
Wir können es auch anders nennen: Der Diesel muss länger übersetzt werden, damit am Ende die gleiche Geschwindigkeit erreicht werden kann, da weiger Drehzahl zur Verfügung steht und der Motor muss mehr Drehmoment bereit stellen, damit durch das lange Getriebe auch gleich viel bei den Rädern ankommt.
Trotzdem ist der Diesel eben nicht immer gleich schnell wie das Benziner-Gegenstück. Bei aktuellen Modellen stimmt das aber mittlerweile häufig.
Trotzdem ist der Diesel eben nicht immer gleich schnell wie das Benziner-Gegenstück. Bei aktuellen Modellen stimmt das aber mittlerweile häufig.
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Hey Thane,
Mein einziger Vergleich bei gleicher Drehzahl ist dazu da, um aufzuzeigen, wo der im Alltag 'bessere Durchzug' des Diesels grob herkommt.
Allzu hohe Drehzahlbereiche vermeidet man (hoffentlich) hier wie dort; ich zumindest betreibe Diesel wie Benziner normalerweise in ähnlichen (niedrigen) Drehzahlbereichen, wenn ich nicht gerade bewusst volle Beschleunigung möchte und solange es Motor(-Leistung), Wechsel- und Achsgetriebe zulassen.
Siehe oben - Auto schnell = viel Energie. Ich muss möglichst viel kinetische Energie pro Zeit auf's Auto bringen, um zu Beschleunigen.
Allerdings geht ein höheres Raddrehmoment automatisch auch mit einer höheren Leistung am Rad einher, da die Drehzahl dessen in der Momentbetrachtung ('zeitlicher Moment') ja gleich ist.
Ein sehr theoretischer Fall, in der Praxis (zumindest bei Verbrennungsmotoren) mir nicht bekannt.
Nenne es wie du willst, aber sieh' bitte Größen mit äquivalenter Bedeutung ebenfalls als richtig an.
Grüße,
cb-leser
Das mache ich auch nirgends ernsthaft.
Mein einziger Vergleich bei gleicher Drehzahl ist dazu da, um aufzuzeigen, wo der im Alltag 'bessere Durchzug' des Diesels grob herkommt.
Allzu hohe Drehzahlbereiche vermeidet man (hoffentlich) hier wie dort; ich zumindest betreibe Diesel wie Benziner normalerweise in ähnlichen (niedrigen) Drehzahlbereichen, wenn ich nicht gerade bewusst volle Beschleunigung möchte und solange es Motor(-Leistung), Wechsel- und Achsgetriebe zulassen.
Das ist i.A. Blödsinn, zumindest dann, wenn man vom Motordrehmoment spricht (was wir hier ja tun).
Siehe oben - Auto schnell = viel Energie. Ich muss möglichst viel kinetische Energie pro Zeit auf's Auto bringen, um zu Beschleunigen.
Einzig beim Raddrehmoment kommt das noch hin, das ist richtig; dieses kommt über's Getriebe durch die Leistung (= Motordrehzahl & Motordrehmoment 'zusammen verwurstet') zustande. Das hast du ja schon richtig gezeigt. Ein Turbobenziner mit Drehmomentplateau von 1500 bis 4000 1/min beschleunigt z.B. in Gang 3 bei 3500 1/min besser, als in Gang 4 bei 2000 1/min, trotz gleichen Motordrehmoments - wegen der höheren abgegebenen Leistung und (infolgedessen des) höheren Raddrehmoments.
Allerdings geht ein höheres Raddrehmoment automatisch auch mit einer höheren Leistung am Rad einher, da die Drehzahl dessen in der Momentbetrachtung ('zeitlicher Moment'
) ja gleich ist.Schlicht: Nein. Oder nur bei wahnsinnig abenteuerlichem (= zwischenzeitlich abfallendem) Leistungsverlauf.
Ein sehr theoretischer Fall, in der Praxis (zumindest bei Verbrennungsmotoren) mir nicht bekannt.
I.d.R.: Nein. Grund: s.o. (höhere Leistung = größere Beschleunigung bei sonst gleichen Bedingungen; das Motordrehmoment sagt nur aus, wie stark die Beschleunigung (ergo auch die Leistung und z.B. das Raddrehmoment) im Verhältnis zur Drehzahl ist.)
Ja da schau her: Dann hängt's ja doch wieder von der Motorleistung (und damit gekoppelt natürlich auch vom Moment am Rad bzw. der Radzugkraft) ab...
Nenne es wie du willst, aber sieh' bitte Größen mit äquivalenter Bedeutung ebenfalls als richtig an.
Die Übersetzung sollte (wenn man keinen 'echten Spargang' hat) ein Kompromiss im Sinne dieses Drehmomentabfalls sein, sodass man in den unteren Bereichen eben einen 'Überschuss' an Momenten hat.
Grüße,
cb-leser
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fanatiXalpha
Fleet Admiral
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Bzgl. Schalten
Wir hatten mal einen 250cdi zum fahren
Und ich kann nur sagen das da ab 3500 ca nicht mehr viel kam
Da hat es schon Sinn gemacht vorher zu schalten um wieder auf einer niedrigeren Drehzahl zu landen wo er wieder bums hatte
Oben raus war der einfach.... platt, da kam halt nemme viel, egal welche Geschwindigkeit
Wir hatten mal einen 250cdi zum fahren
Und ich kann nur sagen das da ab 3500 ca nicht mehr viel kam
Da hat es schon Sinn gemacht vorher zu schalten um wieder auf einer niedrigeren Drehzahl zu landen wo er wieder bums hatte
Oben raus war der einfach.... platt, da kam halt nemme viel, egal welche Geschwindigkeit
T
TheWalkingDead
Gast
Ich möchte auch gechipt werden, geht das ? 
MetalForLive
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Bei unseren Firmenwagen (Seat Exeo mit 2.0 TDI), haben welche mit 120, 140 und 170 PS ist es auch so, bei ca. 3500 kommt nichts mehr.
Deshalb kauf ich mir so schnell auch keinen Diesel, beim Benziner macht es mir persönlich jedenfalls mehr Spaß mal richtig drauf zu drücken.
@TheWalkingDead
Geh mal zum Tierarzt, vielleicht machen die das auch bei Menschen
Deshalb kauf ich mir so schnell auch keinen Diesel, beim Benziner macht es mir persönlich jedenfalls mehr Spaß mal richtig drauf zu drücken.
@TheWalkingDead
Geh mal zum Tierarzt, vielleicht machen die das auch bei Menschen
@cb-leser:
Ich denke, wir kommen noch auf einen Nenner. Auf jeden Fall interessant, dieser Meinungsaustausch.
Der 2.0 TFSI dreht maximal bis 7.000 Umdrehungen, wenn ich richtig liege. Beim Durchbeschleunigen macht es in den höheren Gängen nicht mehr viel Sinn, bis 7.000 Umdrehungen zu drehen, da ab 6.000 Umdrehungen das Drehmoment stark zurück geht.
Pmax liegt aber bei dem Modell bereits bei um die 5.000 Umdrehungen an. Eventuell hätte ich schreiben sollen, vor Drehzahlmaximum und nicht Pmax, da bei allen aktuellen Motoren (zumindest mit Aufladung) Pmax bereits deutlich vor Maximaldrehzahl anliegt.
Ansonsten: Ja, du hast natürlich Recht, dass mehr Drehmoment bei Drehzahl x auch zu mehr Leistung an diesem Punkt führt.
Ich denke, du willst auf die momentane Leistung hinaus, wenn du von Leistung redest, nicht von der maximalen Motorleistung.
Mal ein anderes Beispiel:
Man nehme einen Lamborghini Gallardo. Der hat sein maximales Drehmoment von etwa 500 nm bei etwa 4.500 Umdrehungen anliegen und eine maximale Leistung von 500 PS. Würde man dem Modell nun eine Aufladung spendieren, könnte das Drehmoment von 500 nm bereits bei 1.500 Umdrehungen anliegen und dann bis 4.500 Umdrehungen. Das Fahrzeug würde besser beschleunigen bei gleicher maximaler Motorleistung (alle anderen Merkmale lassen wir unangetastet).
Ich denke, wir kommen noch auf einen Nenner. Auf jeden Fall interessant, dieser Meinungsaustausch.
Mir schon, auch getestet in der Realität. Aber zur Klarstellung: Ich meine nicht, dass du einen Benziner mit Maximaldrehzahl 7.000 Umdrehungen bei 4.000 Umdrehungen schalten sollst. Das würde dann in der Tat zu einer erheblich schwächeren Beschleunigung führen.
Der 2.0 TFSI dreht maximal bis 7.000 Umdrehungen, wenn ich richtig liege. Beim Durchbeschleunigen macht es in den höheren Gängen nicht mehr viel Sinn, bis 7.000 Umdrehungen zu drehen, da ab 6.000 Umdrehungen das Drehmoment stark zurück geht.
Pmax liegt aber bei dem Modell bereits bei um die 5.000 Umdrehungen an. Eventuell hätte ich schreiben sollen, vor Drehzahlmaximum und nicht Pmax, da bei allen aktuellen Motoren (zumindest mit Aufladung) Pmax bereits deutlich vor Maximaldrehzahl anliegt.
Ansonsten: Ja, du hast natürlich Recht, dass mehr Drehmoment bei Drehzahl x auch zu mehr Leistung an diesem Punkt führt.
Ich denke, du willst auf die momentane Leistung hinaus, wenn du von Leistung redest, nicht von der maximalen Motorleistung.
Mal ein anderes Beispiel:
Man nehme einen Lamborghini Gallardo. Der hat sein maximales Drehmoment von etwa 500 nm bei etwa 4.500 Umdrehungen anliegen und eine maximale Leistung von 500 PS. Würde man dem Modell nun eine Aufladung spendieren, könnte das Drehmoment von 500 nm bereits bei 1.500 Umdrehungen anliegen und dann bis 4.500 Umdrehungen. Das Fahrzeug würde besser beschleunigen bei gleicher maximaler Motorleistung (alle anderen Merkmale lassen wir unangetastet).
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