Sammelthread Auto - Fragen zu Technik und Reparatur (1. Beitrag beachten)

[Scheitel]

Bei unseren Firmenwagen (Seat Exeo mit 2.0 TDI), haben welche mit 120, 140 und 170 PS ist es auch so, bei ca. 3500 kommt nichts mehr.

Mag daran liegen, dass das max. Drehmoment bzw. Plateau nur bis zu 3500 U/min anliegt und dann wieder abfällt. Dafür haben die es ja sehr früh anliegen. Wenne den Diesel chipst, kann das ja max Drehmoment, bzw. das Plateau auch woanders im Drehzahlbereich anliegen. So zumindest auch bei meinem.

Du hast ja jetzt ein neues geiles Spielzeug mit Turbo und als Benziner Wie macht der sich? Hast schon Tüv?

@THW
Einfach mal eine nen Intel oder AMD Chip aufn Motor kleben

@ Thane
Das aber so theoretisch, dass es doch unmöglich ist, dass dadurch keine Leistungssteigung einher geht?

 

[Thane]

Natürlich ist das Beispiel mit dem Lamborghini theoretisch. Jeder würde mit der Aufladung auch die maximale Leistung erhöhen wollen. Aber der Fall, dass die Motorleistung nicht steigt, wäre trotzdem machbar. Dient nur der Veranschaulichung.

e:

Bei unseren Firmenwagen (Seat Exeo mit 2.0 TDI), haben welche mit 120, 140 und 170 PS ist es auch so, bei ca. 3500 kommt nichts mehr.
Deshalb kauf ich mir so schnell auch keinen Diesel, beim Benziner macht es mir persönlich jedenfalls mehr Spaß mal richtig drauf zu drücken.

Ist in etwa das, was ich mal kurz angerissen habe bezüglich dem Diesel "geht die Puste aus".
Das Drehmoment fällt zumindest bei den nicht ganz aktuellen Modellen oben recht stark ab, dazu drehen die Motoren nicht sonderlich hoch, was eine noch längere Übersetzung (und dadurch weniger Raddrehmoment) nötig macht.
Aber wie ich auch sagte, ist das bei den aktuellen Modellen nicht mehr so der Fall und der Diesel ist häufig sogar genauso schnell wie der Benziner.
So und bevor es heißt, das wäre nicht so, mal auf die schnelle zwei Beispiele, die mir dazu einfallen.

Audi A3 8P, 1.8 TFSI mit 160 PS und 2.0 TDI mit 170 PS. Hier ist der Benziner beim Beschleunigen (zumindest aus dem Stand, andere Daten habe ich leider nicht so da) schneller. Von 0 bis etwa 160 Km/h etwa gleich, danach Vorteil Benziner.

BMW E46 30d und 25i. Auch hier ist der Benziner aus dem Stand beim Beschleunigen schneller, allerdings auch erst ab ca. 160 Km/h. Der 28i wäre wohl noch etwas schneller.

Gegenbeispiel für aktuelle Modelle:
BMW F10 (aktuelle Baureihe) 35d und 35i sind beide in etwa gleich schnell von 0 bis Vmax.

Das heißt nicht, dass die Aussage allgemein gültig ist. Es gibt sicher Ausnahmen in beiden Fällen.

 

[MetalForLive]

Wollte ihn eigentlich schon Anfang des Monats anmelden, allerdings gibts Probleme mit dem TÜV weil er ja aus der Schweiz kommt und keine EG Zulassung hat, n Bekannter von mir macht das jetzt alles, der hat jemanden der das mit der Einfuhr schon öfters gemacht hat, allerdings musste er nach Ingolstadt fahren um dieses Technische Datenblatt zu holen, dann muss irgendwas in Marburg angemeldet werden und dann brauch er eine Vollabnahme, wird sich noch um ne Woche ca. herauszögern wenn alles glatt läuft.
& Die Folierung hinten muss raus weil keine E Nummer, wenigstens haben die Scheiben und Scheinwerfer ne E Nummer.
Hoffentlich bemängeln die dann bei der Abnahme nicht noch irgendwas.
Das war jedenfalls das letzte mal für mich, das ich ein Auto gekauft habe was nicht in D angemeldet ist.

Aber an sich macht's bock damit zu fahren, ab jetzt nur noch Autos mit Turbo

 

[cb-leser]

Hallo zusammen!

@fXa & MFL:

Wir hatten mal einen 250cdi zum fahren
Und ich kann nur sagen das da ab 3500 ca nicht mehr viel kam
Da hat es schon Sinn gemacht vorher zu schalten um wieder auf einer niedrigeren Drehzahl zu landen wo er wieder bums hatte

Das ist wahrscheinlich subjektive Täuschung. (Diagramm)
Solange die Leistung zunimmt, beschleunigt die Kiste besser. Wenn die Leistung hinten abfällt, kommt's drauf an, wie sie vor dem Leistungsmaximum verläuft, um den richtigen Schaltzeitpunkt bestimmen zu können. Der aus Beschleunigungssicht optimale Zeitpunkt liegt, wenn kein längeres Leistungsplateau vorliegt, immer irgendwo im Drehzahlbereich nach P_max.
Genaugenommen müsste er (Ann.: vor P_max nur steigende und nach P_max nur fallende Leistung angenommen, i.d.R. ist das auch gegeben) dort liegen, wo die Leistung im Anschluss an den Gangwechsel (also 'links' von P_max) genau so groß ist, wie vor dem Gangwechsel (also 'rechts' von P_max).
Ein Leistungsplateau hätte man z.B. beim OM 651 DE 22 LA als Leistungs'red.'-Variante im 180 CDI, da ist das doch... sehr ausgeprägt, die 120 PS liegen von 2800 bis 4600 1/min an )

@Thane:

Ich denke, wir kommen noch auf einen Nenner.

Das hoffe ich doch.
Deine Posts bringen bei solchen Diskussionen (aus meiner Sicht) leider nicht selten eine Portion Verwirrung in's Spiel.
Kann aber auch an "meiner Sicht" liegen.

Mir schon, auch getestet in der Realität.

Welcher Motor war das dann? Ich kenne bisher keinen, der auf dem Weg zu P_max irgendwo ein lokales Leistungsmaximum besitzt.

Aber zur Klarstellung: Ich meine nicht, dass du einen Benziner mit Maximaldrehzahl 7.000 Umdrehungen bei 4.000 Umdrehungen schalten sollst. Das würde dann in der Tat zu einer erheblich schwächeren Beschleunigung führen.

Das meine ich auch nicht.

Der 2.0 TFSI [...]

Welcher der mannigfaltig verfügbaren?

dreht maximal bis 7.000 Umdrehungen, wenn ich richtig liege. Beim Durchbeschleunigen macht es in den höheren Gängen nicht mehr viel Sinn, bis 7.000 Umdrehungen zu drehen, da ab 6.000 Umdrehungen das Drehmoment stark zurück geht.
Pmax liegt aber bei dem Modell bereits bei um die 5.000 Umdrehungen an.

Das kommt darauf an, ob es ein Leistungsplateau bis zum Begrenzer gibt und wo man nach dem Schalten landet, siehe oben.

Eventuell hätte ich schreiben sollen, vor Drehzahlmaximum und nicht P_max, da bei allen aktuellen Motoren (zumindest mit Aufladung) Pmax bereits deutlich vor Maximaldrehzahl anliegt.

Ja. Es kann (!) aus Beschleunigungssicht (!) je nach Motor sinnvoll sein, vor dem Drehzahlmaximum zu schalten.
Vor P_max kann das (unter den o.g. Bedingungen, also monoton steigender Leistungsverlauf bis P_max) auf keinen Fall sinnvoll sein - und wie gesagt, für die Fälle, in denen das sinnvoll sein könnte (also mit lokalem Leistungsmaximum vor P_max) ist mir noch kein Beispiel bekannt.

Grüße,
cb-leser

 

[Thane]

Der 2.0 TFSI aus dem Golf V GTI (200 PS Nennleistung), habe ich das Modell vergessen zu erwähnen ?

Ich habe irgendwo auch hohe Übersetzung mit hoher Gang gleich gesetzt, was natürlich falsch ist, da hohe Übersetzung gleich niedriger Gang ist. Irgendwie habe ich, zugegeben, selber etwas den Überblick verloren. Das Thema sollte man doch konzentriert betrachten und nicht zwischen "Tür und Angel". Sorry, wenn es nicht immer ganz nachvollziehbar ist
Die Diskussion hat mich auf jeden Fall dazu gebracht, mich etwas intensiver mit dem Thema zu beschäftigen. Wieder etwas gelernt

 

[cb-leser]

Hey Thane,

fein & danke.
Das ist Diskussionskultur,
wie ich sie mir öfter (auch im RL) wünschen würde,
zu der aber (leider) Viele nicht imstande sind.

Grüße,
cb-leser

P.S.: Der G5 GTI hat anscheinend ein Leistungsplateau von 5100 bis 6000 1/min und sollte daher in diesem Fenster seine maximale Beschleunigung hergeben.
Je nachdem, wie der Ganganschluss ist, macht's eben Sinn, trotz P_max weiterzudrehen, um eine möglichst hohe 'Anschlussleistung' zu bekommen. Der Witz ist halt, dass man sich bei zu frühem Schalten der Maximalleistung von weiter unten wieder annähern muss; beim 'Weiterdrehen' entfernt man sich von P_max von oben, hat damit beim Weiterdrehen eine mehr Leistung am Rad / eine bessere Beschleunigung, als im höheren Gang - und die Anschlussleistung im höheren Gang steigt an, weil man nach dem Schalten mehr Drehzahl hat..
Sobald die Leistungswerte vor und nach Schaltvorgang identisch sind, ist hier der optimale Zeitpunkt erreicht, weil man sich sonst von der bestmöglichen Leistung (und damit Raddrehmoment & Beschleunigung) weiter entfernen würde, wenn man weiterdreht, wo man ja im höheren Gang eine höhere Leistung (und damit Raddrehmoment & Beschleunigung) anliegen hätte. Dass das Drehmoment ganz pauschal beim Hochschalten im Leistungsbereich ansteigt, ist der Leistung / Beschleunigung / dem Raddrehmoment dabei völlig egal.
(Die eher geringen Verlustunterschiede im Antriebsstrang nach wie vor dem Schalten immernoch vernachlässigt; diese einbezogen könnte es sinnvoll sein, einen marginalen Ticken früher zu schalten, aber da machen Fertigungstoleranzen und Verschleiß der individuellen Motoren wahrscheinlich mehr aus. )

Ich gebe aber zu, dass das ganze subjektiv (!) häufig verzerrt ist, da man keinen Sinn für absolute Beschleunigung hat und z.B. beim Diesel nur die (relativ stark) abnehmende Beschleunigung wahrnimmt, wobei dann natürlich der Umstand der höheren Geschwindigkeit (und damit der stark steigenden Verluste) auch (neben der nur noch langsam steigenden Leistung) eine Rolle spielen.

Von mir aus war's das erstmal.

 

[Scheitel]

Wie kommt es denn, dass z.B. beim Diesel häufig das max. Drehmoment von z.B. 1750-2500 anliegt, die maximale Leistung dann aber erst bei 3500 U/Min? Warum bringt man das nicht immer in Einklang? Wäre doch irgendwie sinniger oder?

 

[cb-leser]

Hey Scheitel,

ich würde sagen: hauptsächlich (aber nicht nur) 'Lufmangel bei hoher Drehzahl'.
Der Turbolader limitiert irgendwo und die Zeiten für Zylinderfüllung werden bei steigender Drehzahl außerdem (normalerweise) kürzer, man bekommt also nicht mehr so viel Luft hinein.

Grundsätzlich kommt dieser Drehzahlunterschied zwischen M_max und P_max daher, dass das Drehmoment nach M_max langsamer absinkt, als die Drehzahl steigt, womit wir wieder bei P = 2π*M*n; wären.
Es liegt zwischendrin also zwar kein maximales Drehmoment mehr an, aber dadurch, dass die Drehzahl stärker zu-, als das Drehmoment abnimmt, steigt in diesem Bereich die Leistung weiter.

Man bringt das auch schon teilweise (wenigstens etwas) 'in Einklang', viele moderne Dieselmotoren sind im Drehmoment begrenzt, d.h. der 'Drehmomentbauch' wird gekappt (=> Drehmomentplateau).
Schau dir z.B. mal dies an, der 220 CDI ist so begrenzt, dass das maximale Drehmoment als Plateau vorliegt und ab Plateauende die maximale Leistung verfügbar ist. Damit die dann konstant bleibt, sinkt das Drehmoment natürlich wieder.
(Wobei das in vielen Fällen 'Nebeneffekte' sind, hier z.B. die 'künstliche Begrenzung' dieses Verlaufs auf das kleinere Modell, bei den VW-Motoren z.B. auch die DSG-Verwendung (1.6 TDI @ 250 Nm-Plateau); vielleicht gibt's auch Hersteller, die für ihre zu schwachen Motoren eigentlich zu große Turbolader verbauen, um solche Ziele (Drehmomentplateau) zu erreichen).

Grüße,
cb-leser

 

[Thane]

@cb-leser:
Ich zitiere mal nicht den ganzen Text, um die Übersicht zu wahren.
Völlig richtig, deine Ausführung. Es macht bis zu einer gewissen Geschwindigkeit/Gang auch Sinn bei diesem Modell, über P_max zu drehen, um im nächsten Gang wieder im optimalen Bereich zu sein. Es haben aber mehrere Leute mit GPS-Logger Testfahrten gemacht und dabei kam eben heraus, dass Ausdrehen nicht immer Sinn macht, um die beste Beschleunigung zu erreichen.
Das waren natürlich keine Welten, aber eben messbare Unterschiede.
Ich will nun auch nicht ausschließen, dass das jeweilige Talent des Fahrers seinen (kleinen) Teil dazu beigetragen hat.
Die Testfahrten waren meistens im Bereich von 100-200 Km/h, manchmal auch darüber.

Als Begründung wurde dabei genannt, dass der K03 Turbolader der "kleinen" 2.0 TFSI (also mit 200 PS), im obersten Drehzahlbereich einfach nicht genug Luft in den Motor "presst".

@Diskussionskultur:
Ich finde es natürlich auch super, dass man sich auch vernünftig über ein Thema austauschen kann.

 

[cb-leser]

Hey Thane,

völlig richtig, was du schreibst.

Es haben aber mehrere Leute mit GPS-Logger Testfahrten gemacht und dabei kam eben heraus, dass Ausdrehen nicht immer Sinn macht, um die beste Beschleunigung zu erreichen.

Das bezweifle ich absolut nicht, völliges Ausdrehen macht (wie gesagt) wieder nur unter bestimmten Bedingungen Sinn, die i.d.R. nicht gegeben sind. (Z.B. wenn der Begrenzer im Leistungsplateau kommt und das Plateau nicht groß genug ist, um beim Hochschalten wieder im Plateau zu landen; monotone Leistungskurve wieder vorausgesetzt.)
Wie gesagt: mMn. Alles korrekt.
Dann liegt beim G5 GTI der Punkt ('Schnittpunkt der Radzugkraftlinien') wahrscheinlich etwas vor dem Begrenzer. Ist eben immer anders.

Grüße,
cb-leser

 

[kisser]

Der Diesel muss länger übersetzt werden, damit am Ende die gleiche Geschwindigkeit erreicht werden kann, da weiger Drehzahl zur Verfügung steht und der Motor muss mehr Drehmoment bereit stellen, damit durch das lange Getriebe auch gleich viel bei den Rädern ankommt.

Absolut korrekt so. Und knackig kurz formuliert.

Trotzdem ist der Diesel eben nicht immer gleich schnell wie das Benziner-Gegenstück. Bei aktuellen Modellen stimmt das aber mittlerweile häufig.

Minst du die Höchstgeschwindigkeit?
Die hängt im wesentlichen von der Endübersetzung ab. Ich fahre einen alten Ford Focus TDDi (kein Commonrail) mit 90PS. Höchstgeschwindigkeit ist im Schein mit 184 km/h angegeben. Dabei dreht der Motor mit ~ 4200/min aber schon über der Nenndrehzahl (4000/min), bringt also nicht mehr seine volle Leistung. Ist also eindeutig zu kurz übersetzt.

btw., weil oben von jemandem mal gefragt wurde:

Die niedrige mögliche Drehzahl beim Diesel rührt von zwei Faktoren her:

1) Verbrennungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs (ist bei Diesel kleiner als bei Benzin). Ist die Kolbengeschwindigkeit höher als die Expansionsgeschwindigkeit des verbrennenden Kraftstoffs erfolgt quasi keine Kraftübertragung auf den Kolben mehr.

2) Beim Benziner wird, um den Einfluss von 1) zu verringern mit Frühzündung gearbeitet (Zündung bis ~ 40 Grad vor OT bei höheren Drehzahlen). Geht beim Diesel praktisch nicht, da Selbstzünder. Der Kolben muss bereits nahe vor OT sein, damit die Temperatur durch die Kompresseion hoch genug ist, um den eingespritzten Diesel zu entzünden.

 

[Thane]

Beim Diesel begrenzt der Zündverzug die maximale Drehzahl und beim Benziner die Kolbengeschwindigkeit, stimmt.

Ich meine nicht die Höchstgeschwindigkeit, sondern die Beschleunigung bis dahin. Die etwa gleiche bzw. ähnliche maximale Geschwindigkeit erreichten die Diesel-Modelle vorher ja auch meistens.

 

[MichaW]

Hallo zusammen.

Ich habe eine Bekannte mit einem Fiat Panda.
Der Zigarettenanzünder lädt das Navi nicht mehr korrekt, was meines Erachtens daran liegt, dass er recht verrostet aussieht.
Keine Ahnung, wie man das schafft. Navikabel wurde schon vergeblich getauscht.

An einen Austausch des Zigarettenanzünders würde ich mich nicht ran trauen, daher meine Frage:
Wie entfernt man am Besten den Rost?

 

[MetalForLive]

Keine Ahnung, wie man das schafft.

Ich habe eine Bekannte mit einem Fiat Panda.

Da hast du doch die Antwort: Fiat = Fehler in allen Teilen

Spaß bei Seite,
ich würde es mit Rostentferner probieren, rein Sprühen, ein wenig einziehen lassen und dann mit einem Lappen versuchen durch zu wischen, Batterie vorher abklemmen und danach würde ich nochmal mit einem Föhn rein föhnen damit auch wirklich keine Flüssigkeit vom Rostentferner mehr übrig bleibt, dann Batterie wieder dran machen.
Keine Ahnung ob das klappt aber ein Versuch wäre es wert.

 

[ChriZze]

Also das kann durchaus mal vorkommen, dass da das Metall korrodiert. Deswegen ist da Auto nicht gleich schlecht. Auch wenn ich ähnlich über Fiat und co denke

Du kannst auch eigentlich ohne Probleme dich an den Zigarettenanzünder trauen. Da ist genau so viel Strom drauf, wie auch auf allen anderen Kabeln. Und wenn du zur Vorsicht vorher die Batterie abklemmst, kann da gar nichts passieren.

 

[MichaW]

Vielen Dank.
Ich probier es mal.

Problem beim Panda:
Der Zigarettenanzünder ist nicht waagerecht, sondern senkrecht. (In der Nähe der Getränkehalter. )

 

[kisser]

P.S.: Der G5 GTI hat anscheinend ein Leistungsplateau von 5100 bis 6000 1/min und sollte daher in diesem Fenster seine maximale Beschleunigung hergeben.

Das ist falsch.
Die maximale Beschleunigung liegt immer beim maximalen Drehmoment.

Ein Drehmoment führt (an einem drehbaren Körper) zu einer Winkelbeschleunigung "alpha", gemäß folgender Formel

M = J * alpha

J ist dabei das Trägheitsmoment des drehbaren Körpers. http://de.wikipedia.org/wiki/Trägheitsmoment

Diese Gleichung ist das Analogon zum 2. Newtonschen Axiom für lineare bewegungen (F = m*a, F = Kraft, m = Masse, a = Beschleunigung)

Das Drehmoment am Rad führt also zu einer Beschleunigung der Raddrehung und damit des Fahrzeuges.

alpha ist der Quotient aus Zunahme der Winkelgeschwindigkeit "omega" und der dafür benötigten Zeit.
"omega" ist 2*Pi*Drehzahl n in 1/s

also

alpha = delta omega/delta t = 2*Pi* delta n / delta t

Die Zunahme der Raddrehzahl pro Zeiteinheit ist also beim max. Drehmoment am Rad am größten.

Und das max. Drehmoment am Rad liegt auch bei dem max. Drehmoment des Motors an, es erfolgt lediglich durch das Getriebe eine Umsetzung von Motordrehmoment auf Raddrehmoment.

Gruß,
kisser

btw. wie kann man im Posting Formeln anständig darstellen?

 

[cb-leser]

Hey kisser!

Gerne gebe ich hier Nachhilfe (ich bin ja auch froh, wenn ich etwas von Anderen lernen darf ):

Dass ein höheres Raddrehmoment (sofern übertragbar) bzw. eine höhere Radzugkraft
bei sonst identischen Randbedingungen eine höhere Beschleunigung nach sich zieht,
dürfte nach wie vor der 'kleinste gemeinsame Nenner' sein,
auf den wir uns ja offensichtlich einigen können - ich behaupte auch nichts Gegenteiliges.
Uneins sind wir uns nur darüber, wann das maximale Raddrehmoment denn am Rad auch anliegt.

Dass P = 2 * π * M * n; gilt, ist denke ich auch konsensfähig.

Das Raddrehmoment ist (Antriebsstrangverluste vernachlässigt) eine Funktion,
die man in Abhängigkeit von 'Motorleistung' und 'Raddrehzahl' beschreiben kann,
denn die Leistung an Motor und Getriebe muss ja konstant bleiben:
P_Motor = P_Rad;

Wir behalten 'P_Motor' bei und ersetzen 'P_Rad' gemäß der o.g. Leistungsfunktion:
P_Motor = 2 * π * M_Rad * n_Rad;

Jetzt ganz wichtig, denn hier hapert's denke ich von der Vorstellung her in den allermeisten Fällen:
n_Rad ist bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit (aus der wir ja herausbeschleunigen wollen) konstant; wir fassen daher '2 * π * n_Rad' zur Konstanten 'a' zusammen und erhalten:
P_Motor = a * M_Rad;

Hoppla! Das Raddrehmoment scheint bei höherer Motorleistung, die man z.B. durch 'mehr Gas geben' oder oft auch Herunterschalten erreichen kann, ebenfalls höher zu sein.
Das heißt, dass eine Drehmomenterhöhung (= 'Gas geben') nur mittelbar über die Leistung zu mehr Beschleunigung führt!
Im Klartext: Mehr Drehmoment kann selbstverständlich weiterhelfen, aber nur dann, wenn dabei auch die Leistung steigt!

Steigt beim Hochschalten zwar von mir aus das Drehmoment an, fällt dabei die Drehzahl aber im Vergleich dazu stärker ab und steht somit am Ende weniger Leistung zur Verfügung,
geht's halt langsamer vorwärts!
Das ist auch schön zu sehen, wenn man jetzt noch P_Motor durch den obigen Leistungsausdruck ersetzt und die Konstanten dort zu 'b' zusammenfasst:
2 * π * M_Motor * n_Motor = a * M_Rad;
b * M_Motor * n_Motor = a * M_Rad;

Und dass der Punkt / das Plateau der höchsten Motorleistung nicht unbedingt mit dem Punkt / Plateau des höchsten Drehmoments zusammenfällt, ist hier denke ich auch bekannt.

Ein schön zu verstehender Zusammenhang, wie ich meine.

Und das max. Drehmoment am Rad liegt auch bei dem max. Drehmoment des Motors an[...]

Das ist somit (hoffentlich nachvollziehbar) widerlegt, weil i.d.R. falsch (Ausnahme: im Nennleistungspunkt anliegendes maximales Motordrehmoment).

Cheers,
cb-leser

 

[kisser]

Hey kisser,


Jetzt ganz wichtig, denn hier hapert's denke ich von der Vorstellung her in den allermeisten Fällen:
n_Rad ist bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit (aus der wir ja herausbeschleunigen wollen) konstant; wir fassen daher '2 * π * n_Rad' zur Konstanten 'a' zusammen und erhalten:
P_Motor = a * M_Rad;

Hoppla! Das Raddrehmoment scheint bei höherer Motorleistung, die man z.B. durch 'mehr Gas geben' oder oft auch Herunterschalten erreichen kann, ebenfalls höher zu sein.

cb-leser

Ist jetzt aber nicht dein Ernst oder?

Du betrachtest zuerst n als konstant, um es dann mit dem konstanten faktor 2*Pi zu einer konstanten a (die man übrigens in der Physik als Winkelgeschwindigkeit "omaga" kennt), und sprichts dann von mehr Leistung durch Gasgeben, wobei die Drehzahl n ja alles andere als konstant bleibt. Oder erhöht dein Motor seine Leistung, ohne die Drehzahl zu ändern?

Deine Formel P_Motor = a * M_Rad ist hier falsch, weil n (und damit dein "a") eben nicht konstant bleibt.

Merkst du den Fehler??

Dieser erste 'kisser'sche Halbsatz' ist somit (hoffentlich nachvollziehbar) widerlegt, weil (sry) totaler Käse.

Cheers,
cb-leser

Erwähnte ich schon, dass ich Lehrer für Physik und Ingenieur bin? Also lass deinen Kinderkram mal stecken.
Wenn du nicht an einer Korrektur deiner Falschaussagen interessiert bist: das ist dein Problem.
Ich habe da kein Probelm damit. Habe jeden Tag genug Schüler vor mir sitzen, die sich für unglaublich schlau halten. Die Noten müssen denen dann zeigen, wo sie mit ihrem Wissen stehen.

btw.:
Den Begriff Leistung habe ich in meinem obigen Posting gar nicht gebraucht, weil er bei bekannter M-n Kennlinie absolut überflüssig ist.

So, und jetzt mal eine Runde Nachdenken für dich.

 

[fanatiXalpha]

jungs, bleibt doch alle bitte bei einem höflicheren Ton als jetzt
man kann auch normal mit einander reden

btw. wie kann man im Posting Formeln anständig darstellen?

kann man hier nicht wirklich...
ist ja kein Latex oder so^^
das einzige was geht ist hoch- oder tiefstellen von zeichen
mehr nicht